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Una tappa sul percorso di prova con la Twingo

30 dicembre 2011

BLACK out natalizio obbligato per questo neonato blog che proprio oggi compie il suo primo mese di vita dal debutto al Motor Show di Bologna e cerca di mettersi dignitosamente in piedi. Dicembre, del resto, è un mese di pausa per il “prodotto” e questo particolare dicembre vissuto sotto l’incubo della scure fiscale e dei vertiginosi aumenti dei costi automobilistici, non suggerisce certo argomenti positivi per i lettori. Francamente, dissertare sulle meraviglie delle nuove automobili in arrivo crea perfino un po’ di imbarazzo e aumenta la severità della critica. Lo suggerisce il mercato che quest’anno raggiungerà un minimo storico sotto 1,8 milioni di unità (lunedi 2 gennaio arriveranno i dati definitivi) e lo dicono gli operatori del settore, costruttori e concessionari a caccia di clienti che prima di cambiare auto devono pensare a ben altro. Per questo mi sono convinto che, per un motivo o per l’altro, valesse la pena rispettare la pausa natalizia come fa da sempre anche la grande stampa. Molti, tuttavia, mi dicono che l’auto è sempre un’evasione (consentita) per gli appassionati e che per questo non si deve mollare mai: se è davvero così, il tempo e i vostri suggerimenti mi aiuteranno ad aggiustare il tiro.

Renault Twingo, ultima novità dell’anno
ED eccoci dunque, con un piccolo salto indietro, a 48 ore dalla sera della Vigilia di Natale, in una gelida e plumbea Bilbao malgrado la sua migliore fama climatica, per l’ultimo quanto insolito battesimo stradale dell’anno, quello della piccola Renault Twingo, per verificarne come prima cosa le sue capacità di tenuta sulle tortuose curve, bagnate e insidiose quanto basta, di un percorso altrimenti fantastico per guidare. Confermato quindi il corretto livello di stabilità (ci mancherebbe altro) e sicurezza ad uso famiglia, sarebbe stato naturalmente più divertente scoprire in altre condizioni di fondo stradale, la piacevolezza di una guida più disinvolta con questa terza edizione della Twingo, anche se non sono mancate le occasioni per “allungare il passo” grazie a un traffico pressocchè inesistente e tirarle fuori un po’ del suo simpatico carattere. In fondo la city car francese model year 2012 come la Panda che l’ha preceduta dieci giorni prima, possono a buon diritto considerarsi il simbolo del modello di mobilità in tempi di crisi e di contributo ecologico per funzionalità, economia di consumi, di Co2 e di prezzi senza per questo apparire tristi o spartane.
Non sono le sole, come hanno ricordato i responsabili di Renault a Bilbao: quando fu presentata al salone di Parigi del 1992 la prima rivoluzionaria Twingo, le rivali erano dodici firmate da nove marche, prime fra tutte Fiat e PSA Peugeot-Citroen. Oggi nella stessa area di mercato a contendersi i favori del pubblico sono 26 modelli di 15 costruttori compreso l’ultimo exploit della Volkswagen, la Up! con i suoi3,54 metri di lunghezza lanciata a metà ottobre.

Twingo RS, la versione sportiva che arriverà in primavera

Benzina o diesel?
DELLE due versioni disponibili per la prova ho puntato d’istinto più sulla diesel 1,5  dCi 85 Cv (10 Cv in più rispetto a quella che verrà venduta in Italia) invece della roboante GT Gordini 1,2 TCe da 100 Cv e 190 km/h. Ai puristi dei motori a benzina continuerà ad apparire un’aberrazione, ma i rendimenti dei piccoli e medi diesel di oggi offrono davvero prestazioni di maggior “valore” sottolineato, in questo caso dalla omologazione Euro 5 con consumi ridottissimi a 3,4 l/100 km ed emissioni di  90 g/km. Ciò vuol dire, segnalano i tecnici di Renault, che con un pieno si possono percorrere fino a 1.000 km, 250 in più rispetto alla versione a benzina. La gamma, composta da 7 versioni complessive, che arriverà sul mercato in gennaio, offre tuttavia la versione di base, 1,2 benzina da 75 Cv in allestimento “Wave” a 10.950 euro (ridotto, solo per il lancio, a 8.500) 2.000 in meno rispetto alla diesel: la scelta dipenderà quindi dalle singole destinazioni d’uso e dal chilometraggio annuo previsto ma secondo le statistiche almeno un cliente su quattro sceglie le versioni a gasolio. In allestimento “Live”, più ricco, la stessa 1,5 dCi costa 13.700 euro mentre la sportiva GT Gordini (top di gamma) raggiunge i 13.950 euro. Per la cronaca c’è da aggiungere anche un specie di super-Twingo della famiglia Renault-Sport che apparirà in primavera dotata di un motore1,6 a benzina da 133 Cv. Nota critica d’obbligo, a proposito di prezzi, i 350 euro necessari per avere l’esp considerato impropriamente un optional. All’interno la vettura è ben vestita con tocchi giovanili e di stile molto moderno corredato di impianto audio completo (ma la porta USB è solo sulla versione “Live”), e offre un comfort più che corretto per una City Car anche da viaggio. Inutile dire che il punto di forza è come sempre la grande modularità in materia di spazio che la rese celebre fin dalla nascita, formula che garantì alla Twingo 2,5 milioni di clienti nei suoi primi 14 anni di vita.

Le Monde: <La Twingo (quasi) ritrovata>
Il titolo è la traduzione letterale dell’articolo di Jean-Michel Normand apparso nei giorni scorsi su un giornale che mi è molto caro come lo storico e autorevole <Le Monde>. Sembra una battuta come spesso lo sono i titoli dei giornali, ma molto acuta e corretta. Credo che la casa della losanga non si aspettasse molto di più dal momento che questa terza edizione della sua “mascotte” in realtà è un deciso restyling della seconda Twingo apparsa nel 2007 dopo una serie di rielaborazioni poco convincenti. Ne risultò una edizione decisamente scialba poco all’altezza della fama del modello che, tuttavia è stata accettata fino ad oggi da <650.000 clienti di 48 Paesi>, ricordano ancora i dirigenti di Renault. Sta di fatto che non sarebbe stato facile per quella vettura resistere senza interventi fino al 2014 anno previsto per il totale rinnovamento, ed ecco quindi questa edizione intermedia realizzata dal nuovo capo del design Laurens Van Den Acker,  cui è affidato il duro compito di rifondare la nuova immagine estetica della gamma francese. Twingo 2012 ne fornisce alcune anticipazioni soprattutto nel frontale molto caratterizzato con la losanga, identificativo di marca, in evidenza al centro di una incisiva “modanatura” nera che collega i fari, integrati più in basso da ben visibili fari antinebbia di sportiva memoria. Una larga calandra anch’essa nera (che spicca con forza su una gamma di colori chiari e ultramoderni) completa la nuova fisionomia moderatamente aggressiva che sarà comune alla nuova Clio e alla elettrica Zoé in arrivo fra pochi mesi. Il risultato abilmente ottenuto da Van Den Acker  è ben spiegato proprio da quel <Twingo quasi ritrovata> che mi sembra il commento più corretto e obiettivo.

Patrick Le Quément, il papà della Twingo                                                                                                                       

Al centro a nuova Twingo: a destra l’edizione ’92, a sinistra quella del 2007

FIN QUI la cronaca, ma vorrei chiudere con un paio di osservazioni particolari. La, prima riguarda Patrick Le Quément, responsabile del design Renault dal 1987 fino alla recente nomina di Van Den Acker, ideatore della prima Twingo divenuta una delle tre icone della storia dell’auto francese e non solo della losanga, insieme alla R4 e alla R5. Ma l’industria dell’auto manca per definizione del comune senso di gratitudine o quanto meno di <onore al merito> riservato solo ai manager in carica, finché ci restano. In casa Fiat, ad esempio, è meglio non citare il nome di Vittorio Ghidella, meno che mai è il caso di ricordare alla Maserati (sempre Fiat) che la marca è ancora viva solo perché fu salvata da Alejandro De Tomaso dalla fuga repentina di Citroen che alla fine degli anni ’70 ne era proprietaria. La lista sarebbe lunga e non voglio annoiarvi ma una cosa è certa: le idee e la genialità di pochi danno fama, prestigio e ricchezza a molti altri. Che tuttavia non amano sentirselo ricordare.
Quanto a Patrick infine, se la seconda edizione di Twingo non fu all’altezza della prima va ricordato che nel2005, inpiena gestazione del modello, ci fu in Renault il cambio di vertice con l’arrivo di Carlos Ghosn (attuale numero uno) al posto di Louis Schweitzer, un evento che turbò non poco gli equilibri dell’azienda.

La prima idea è quasi sempre la migliore
SECONDA osservazione: non è sempre facile replicare il successo di un modello fortunato. Quest’anno ben tre modelli storici e di grande successo sono arrivati alla terza edizione. Oltre alla Twingo (1992-2007-2011), anchela ToyotaYaris(1999-2008-2011) e la più longeva Fiat Panda (1980-2004-2011). In tutti e tre i casi la prima edizione ha segnato un punto fermo, un inedito assoluto giustamente premiato nel tempo dai mercati. Due su tre, però, Yaris e Twingo, hanno “inciampato” alla seconda edizione pur mantenendo un buon successo costante sulla scia della prima e della conseguente fidelizzazione dei clienti. Obiettivamente solola Fiat riuscì nel2004 areinventarela Pandain modo eccellente rilanciando addirittura il successo della prima edizione. Oggi, alla terza tappa e in condizioni di mercato molto diverse, Panda si difende sfruttando gli stessi valori della seconda, Yaris è diventata un modello sempre valido ma ormai privo della grande personalità della prima e Twingo, come abbiamo visto, è in marcia per un vero rinnovamento stile Van Den Acker, ancora tutto da scoprire. Auguri a lui e a tutti gli altri del grande circo dell’auto.   

                                                        

RIFLESSIONI DOMENICALI

Presentazione Nuova Panda a Pomigliano

Presentazione Nuova Panda a Pomigliano

MERCOLEDI sulla linea di montaggio in via di allestimento definitivo della nuova Panda a Pomigliano, ho vissuto con molta attenzione a ogni minimo dettaglio quelle ore di spettacolare celebrazione realizzata con una regia,  uno stile e un’organizzazione perfetti come solo Fiat sa fare nelle grandi occasioni. Penso allo storico lancio della Uno a Orlando in Florida nell’83 e a quello della 500 a Torino nel 2007. Ma proprio per questo ho rinunciato a entrare subito nella mischia dei cronisti d’assalto di cui conosco bene regole, schemi di “gioco” e ordini di scuderia: sarebbe stato come riflettere e discutere in una discoteca. Forse non si usa così nei blog ma sono ancora in via di allestimento, proprio come lo stabilimento di Pomigliano. Ecco allora qualche riflessione alla fine di una settimana “storica” (termine usato da Sergio Marchionne) quanto meno sul fronte delle relazioni sindacali strettamente connesse al rilancio della produzione e al recupero del PIL, oggi fondamentali problemi del Paese.

 

LA PANDA  CENERENTOLA

nuova Panda - modello di delibera

nuova Panda - modello di delibera

PER cominciare, è stato detto e scritto davvero tutto ciò che meritava attenzione sul “caso” Fiat-Pomigliano-Panda che martedi 13 e mercoledi14 ha mobilitato la grande cronaca nazionale ed estera sul fronte economico, sindacale e industriale? Certamente no o almeno non abbastanza: la nuova Panda, ad esempio, era la protagonista della giornata, è stata descritta con brio magistrale dal responsabile della marca Fiat Olivier Francois e provata seppur brevemente sulle strade di Napoli. Dall’entità del suo successo commerciale su mercati in recessione e affollati da temibili concorrenti, dipenderà il futuro stesso di Pomigliano e non solo. Se ne sono occupati, per quanto hanno potuto, i siti web dedicati ma non i quotidiani, come sempre in queste occasioni, rinviando alle prossime normali cronache dell’auto. E’ storia antica ormai e fu promossa dalla stessa Fiat già negli anni ’60, accolta in seguito con molto favore dalle Case estere: l’auto ben separata dalle cose economiche che tuttavia proprio dal “prodotto”, dalla sua qualità e dalla sua potenzialità di mercato dipendono, ad evitare rischiose critiche da parte di una stampa più scomoda e impegnativa di quella specializzata accreditata alle pagine dello sport e, ai giorni nostri, del “life style”.

LE DOMANDE SENZA RISPOSTA: QUANTE AUTO E QUANTI OPERAI A POMIGLIANO?

QUESTA volta, però, la situazione era ed è un po’ diversa, e non sarebbe stato  superfluo analizzare le prospettive del nuovo modello tanto strategico e simbolo della volontà di contribuire al made in Italy, da essere trasferito qui dalla Polonia malgrado, secondo le parole di Marchionne, <non sia stata una scelta basata su principi economici e razionali. Non era – e non è – la soluzione ottimale da un punto di vista puramente industriale>.  Il  numero di Panda che Fiat riuscirà a piazzare sul mercato sarà proporzionale al numero di operai che potranno rientrare al lavoro e che, respingendo le insistenti domande, Marchionne ha indicato evasivamente in <quanti ne serviranno> . Risposta sconcertante dal momento che il numero degli addetti in rapporto alle unità prodotte non lo si “scopre” certo di giorno in giorno ma è ben calcolato a priori. Che poi sia difficile prevedere le vendite con il mercato italiano stimato a quota 1.680.000 nuove auto nel 2012 non c’è alcun dubbio ma alcuni dati sono comunque disponibili.
QUEST’ANNO ad esempio la attuale Panda (7anni di vita) scenderà per la prima volta a quota 200.000 unità complessive ma l’effetto novità dovrebbe rivitalizzare non poco la domanda soprattutto se le azioni di marketing potranno essere efficaci: il listino completo che parte da 10.200 euro sarà noto martedì 20 con l’avvio delle prenotazioni e potremo capirne di più, ma anche questi sono dati già noti in azienda.  Olivier Francois ha parlato di 230.000 unità per il 2012, compresa una quota non specificata del vecchio modello ancora prodotto in Polonia, una previsione che potrebbe essere un po’ ottimistica soprattutto in relazione alla quota della nuova edizione di cui tuttavia non si dovrebbero produrre meno di 160/180.000 esemplari a Pomigliano dove la cadenza piena di 1050 vetture al giorno è annunciata dal mese di aprile. Insomma, tanta reticenza, bonariamente accettata dai cronisti, proprio sul tema centrale dell’auto (e dei relativi addetti) che da vita alla fabbrica napoletana non è stata molto in linea con l’ansia della Fiat di incassare subito, insieme al nuovo contratto di lavoro, l’incondizionato plauso nazionale per i fatti e le promesse mantenute.

UNA PANDA PER NATALE

nuova Panda "firmata"

nuova Panda "firmata"

E, DUNQUE si poteva “scavare” di più, ma come sempre dipende dai punti di vista e dall’attenzione che il pubblico può riservare a un evento del genere mentre è giustamente impegnato a cercare di capire se e come riuscirà a sopravvivere alla manovra del governo Monti negli stessi giorni in cui fervono i preparativi per “festeggiare” il Natale più austero e triste dalla fine della guerra ad oggi. A cominciare dalle 3.900 famiglie (su 4.500) di quegli operai rimasti fuori in attesa di sapere se, quando e quanti di loro torneranno al lavoro. Alle nuove condizioni contrattuali, beninteso, firmate l’anno scorso per Pomigliano ed estese  martedì 12 (giusto alla vigilia del “Panda day”) all’intero sistema Fiat ormai sganciato anche dai vincoli di Confindustria. Almeno su questo capitolo, in effetti, il contrasto di opinioni sul bene e il male della <manovra Marchionne>  è emerso con chiarezza. Difficile spingersi oltre dopo aver letto oggi sul Corriere della Sera  un articolo esaustivo come quello di Massimo Mucchetti dal titolo <Dalla Fiat due sfide per il governo Monti>.

 13 dicembre 2011 da Napoli

Nuova Panda

L’APPUNTAMENTO con il popolo mediatico da grandi occasioni, già installato a Napoli da questa sera nei due grandi alberghi sul lungomare Excelsior e Vesuvio, è per domani, mercoledi 14 dicembre, allo stabilimento Fiat, o meglio “Fabbrica Italia”, <Giambattista Vico> di Pomigliano d’Arco. In programma, annunciato da tempo dopo il debutto in pubblico al salone di Francoforte e al Motor Show di Bologna, il battesimo della nuova Fiat Panda. Sveglia di buon’ora, trasferimento a Pomigliano per la oceanica conferenza stampa di Olivier Francois, responsabile del marchio Fiat alla presenza dell’intero stato maggiore del gruppo italo-americano, in primis Sergio Marchionne in arrivo alle 7,30 direttamente da Detroit e del presidente Johnn Elkann. Sarà di certo una grande giornata per la Fiat e per Marchionne in particolare che ormai la stampa americana ha consacrato come il miglior outsider del mondo automobilistico. Il celebre magazine Time gli ha appena dedicato la copertina con la “sua” 500 che, peraltro, in Usa non sta mantenendo le promesse annunciate. Ma questo non conta per i colleghi americani che gli accreditano con sollievo il salvataggio della Chrysler e il riscatto di Detroit. In Italia, tuttavia, non tutti sono altrettanto entusiasti anche se Marchionne ne respinge seccamente i motivi. Non si può dare loro torto, ma è anche vero che assistere all’avvio della produzione in una fabbrica del tutto ristrutturata di questi tempi non è cosa da poco.

DA ROMA A POMIGLIANO VIA  TYCHY IN 32 ANNI. E IL TITOLO AUTO DELL’ANNO 2004 

Fiat Panda - Auto dell'anno 2004

Fiat Panda - Auto dell'anno 2004

QUESTA è la terza generazione della Panda dopo 31 anni e 10 mesi dalla nascita e 6 milioni di unità vendute del fortunato modello torinese presentato all’hotel Hilton di Roma il 17 febbraio 1980, all’epoca firmato da Giorgetto Giugiaro non solo per il design, poi cresciuto all’estero nella famosa e attivissima fabbrica polacca di Tychy. La tappa intermedia risale al 2003 con la seconda edizione completamente rivisitata nel design come nella meccanica, quella attualmente in vendita e che sta per cedere il passo a fine gennaio alla sua erede nel frattempo nazionalizzata con il “trasferimento” o meglio la ricostruzione super robotizzata della linea di montaggio a Pomigliano. Fu un secondo successo, un vero e proprio rilancio dopo aver “rischiato” di cambiare nome in “Gingo” come avrebbe voluto l’allora ad di Fiat Paolo Cantarella che nell’entusiasmo del rinnovamento avrebbe rinunciato anche a un nome prezioso, un vero piccolo “brand”, come “Panda”. Molti lo ricorderanno, fu la Renault a impedirlo minacciando una causa per plagio in nome dell’assonanza di Gingo con Twingo. Un vero regalo morale e commerciale da parte dei francesi. Presentata alla stampa il 2 settembre a Lisbona dopo soli due mesi, il 7 novembre, si aggiudicò a mani basse il titolo di “Car of the year”, Auto dell’anno 2004, con 40 voti di scarto rispetto ai 241 di Mazda 3 e VW Golf seconda e terza a ex equo. Io stesso, che all’epoca ero uno dei 6 membri della giuria italiana (58 i giurati di tutta europa), pur essendo sempre stato molto rigido nelle votazioni non esitai ad assegnare il mio primo posto rispetto alle finaliste con 8 punti. Mi aveva convinto in particolare il progetto della vettura e ancor più il suo rapporto prezzo-qualità. Non fui il solo, evidentemente, perché era in quel momento la macchina popolare più giusta al momento giusto.

GLI SCHERZI DELLA STORIA: UNA GRANDE SCOMMESSA FIAT IN CASA ALFA

TORNARE a Napoli per un evento automobilistico come il lancio di un nuovo modello: non succedeva da anni, tanti ormai, perché riferita all’auto Napoli e il suo impianto di Pomigliano d’Arco volevano dire Alfa Romeo. Ma poi sono successe tante cose troppo lunghe ora da raccontare a chi non le ricorda o non le ha mai sapute. O peggio ha creduto alle tante maldicenze che si fecero sull’Alfasud (da non confondere con l’<ARNA… e sei subito alfista…>, ovvero l’Alfa-Nissan che è tutta un’altra storia). Sta di fatto che oggi, ironia della sorte, quell’impianto appartiene  alla Fiat (come il marchio Alfa Romeo) che ne aveva fortemente osteggiato la realizzazione sotto la presidenza di Giovanni Agnelli a metà degli anni ‘60. Ma è diventato più famoso che mai da poco più di un anno a questa parte a causa del guerra sindacale che qui si è svolta. Guerra vinta com’è noto da Sergio Marchionne, l’invincibile ad della Fiat. Che proprio oggi, sembra il copione fin troppo perfetto di una fiction, ha vinto il secondo e ultimo round sul fronte dei contratti e dei rapporti sindacali: d’ora in poi dunque Pomigliano sarà l’esempio e il modello nazionale i materia. E la fabbrica da cui usciranno 260.000 Panda l’anno dopo un investimento di 800 milioni di euro.

                                                              COME ERAVAMO

la Repubblica - 16 febbraio 1980 - Ecco come va la Panda piccola grande auto per tutte le occasioni

la Repubblica - 16 febbraio 1980 - Ecco come va la Panda piccola grande auto per tutte le occasioni

Il primo giorno della Panda, quel 17 febbraio 1980 a Roma c’ero anche io. E la
raccontai così, inaugurando la prima pagina dell’auto di Repubblica dove lavoravo. Una pagina visibilmente datata ma i contenuti possono sorprendere: già allora si puntava alle city car e soprattutto alle low cost. Anche se la benzina costava un po’ di meno….

Da la Repubblica del 16 febbraio 1980

IL Prezzo? 4 Milioni
ma con un “pieno”
fa 647 chilometri

 di Claudio Nobis

LUNEDI 25 febbraio sarà il “D” day per la Fiat Panda. E’ infatti previsto per quel giorno l’inizio di una poderosa campagna pubblicitaria collegata alla commercializzazione nazionale, mentre già in questi giorni chi viaggia sulle autostrade incontra i camion “multipli” che trasportano decine di Panda in tutto il Paese. Sono 20.000 le vetture allestite per le prime consegne ad evitare, come accade quasi sempre con i nuovi modelli, che gli acquirenti debbano attendere a lungo per le consegne. Interrotta, per l’occasione, anche l’antica abitudine di lasciare come ultima notizia quella relativa ai prezzi che invece sono già stati comunicati nei giorni scorsi: L. 3.970.000 chiavi in mano per la Panda 30, 652 cc di cilindrata , L. 4.700.000 per la sorella maggiore, la Panda 45 , 903 cc di cilindrata.

 TUTTO pronto, dunque, per il ritorno della Fiat al suo originale ruolo di marca specializzata nel settore delle utilitarie, termine ormai non più riduttivo e frustrante, ma simbolo definitivo di <servizio economico> come i tempi impongono in ogni parte del mondo. Ciò non vuol dire, e le due Panda lo dimostrano a prima vista, che economicità corrisponda al grigiore dell’autarchia. Al contrario, le idee e gli spunti inediti contenuti nella nuova utilitaria anni ’80 rappresentano da soli la miglior risposta pratica a quanto si è detto fino ad oggi circa il futuro dell’auto.
Oltre vent’anni fa la “rivoluzionaria” 600 costituì’ la base della motorizzazione italiana, oggi la Panda, che si inserisce in un parco circolante di circa 18 milioni di automobili, trova i suoi destinatari più maturi , non più preoccupati di lustrare la carrozzeria con l’acqua erogata gratuitamente dalle fontanelle comunali, e pronti a trasformare in pochi secondi la propria vettura da cinque persone in mini furgone (un metro cubo di volume disponibile dietro i sedili anteriori) per la campagna o per le commissioni cittadine, lasciando a casa il sedile posteriore che si smonta come una sedia a sdraio.

 UN PIENO di benzina da 22.925 lire , 35 litri di super contenuti nel serbatoio, sarà sufficiente a muovere, sul filo dei 90 orari, la Panda 30 per 647 chilometri (18,5 Km/lt) vale a dire 35,43 lire a chilometro. Poco inferiore l’autonomia della versione 903 di cilindrata, 595 Km, pari a un costo chilometrico di 38,53 lire. Bollo e assicurazione restano, naturalmente, quelli della 126 e 127. Varrà la pena, a questo punto, chiarire un possibile dubbio relativo al significato dei numeri 30 e 45 affiancati al nome Panda e delle analogie della nuova vettura con le precedenti 126 e 127, che pure non scompariranno troppo rapidamente. I numeri, anzitutto, si riferiscono alla potenza massima che è di 30 Cv per la versione 652 cc (lo stesso motore della 126 più recente) e di 45 Cv per la 903 cc che utilizza invece il motore della 127 base. Ecco dunque un’altra delle novità proposte dalla Panda, quella di concentrare in un’unica idea le soluzioni offerte dalle due precedenti utilitarie di cui conserva alternativamente i soli gruppi meccanici <riveduti e corretti> in funzione del nuovo concetto.

 CERTAMENTE irriconoscibile la 126 nella Panda 30, sulla quale il celebre bicilindrico raffreddato ad aria è montato anteriormente (per la prima volta dopo due decenni di 600, 500 e 126 con motori posteriori) e trasmette il moto alle ruote anteriori. Più facile invece ritrovare la 127 nella Panda 45 (stessa posizione anteriore del motore e della trazione) anche se le sorprese non mancano quando ci si trova al volante: guida molto più agile favorita da una eccellente modifica al cambio delle marce. Ancora, tra i tanti aggiornamenti meccanici che l’automobilista può facilmente notare guidando la nuova Panda, vanno segnalate le nuove sospensioni  (il segreto fondamentale ai fini della tenuta di strada e della stabilità) che sono a ruote indipendenti tipo Mac Pherson anteriormente, ad assale tubolare  e molle bifoglie (insomma le più note balestre) con ammortizzatori idraulici posteriormente.Sterzo di sicurezza con piantone snodabile, freni a disco anteriori con due circuiti per la regolazione automatica della pressione, fra le tante caratteristiche tecniche che meriterebbero un più lungo commento, 650 e 680 kg di peso rispettivamente, 115 e 140 km/h le massime prestazioni consentite.

 QUANDO la meccanica è semplice e affidabile , come in questo caso, l’automobile ha già superato lo scoglio maggiore di un esame, ma se a questo si affianca un’estetica particolarmente gradevole e di forte personalità oltre a un contenuto di funzionalità, allora si rasenta l’ottimo. Sette posizioni di sedili, anche asportabili, tessuti lavabili ed elementi smontabili sono concetti nuovi per l’automobile e non basta descriverli per renderne l’esatta idea. Quella che ha consentito a Giorgetto Giugiaro di progettare una vettura come fosse un frigorifero o una lavatrice.

CARATTERISTICHE a parte, quali sono i presupposti strategici della Fiat nei confronti del mercato? La Panda, una vettura con due motori si inserisce nella fascia di maggior richiesta: soltanto lo scorso anno sono state immatricolate 700.000 vetture di questa categoria in Italia, il 50% del totale, ma la cifra più significativa è quella relativa ai circa 10 milioni di utilitarie oggi in circolazione, l’80% delle quali sono Fiat. Di queste, circa 6 milioni di vetture hanno un’età compresa fra i 2,5 e i 10 anni: facile capire che la Casa torinese andrà a “pescare” nel mercato della sostituzione prima ancora che in quello della nuova motorizzazione.    


Sullo stand della Volkswagen al Motor Show i particolari contano molto

PASSATE le anteprime per la stampa e gli operatori, superato il primo week end aperto al pubblico, in poche ore lunedì mattina Bologna e la sua <festa dei motori> ha perso di consistenza. Ci mancava solo l’improvviso aumento della benzina a deprimere i già scarsi entusiasmi del pubblico nei confronti di questa difficile edizione, la numero 36, del Motor Show di Bologna. Si è conclusa ormai la sesta giornata e c’è solo da aspettare  il rigurgito di attenzione con questo lungo ponte fino a domenica 11 tradizionalmente più affollato. Le premesse però non sono esaltanti, come ha confermato l’amico Alberto nel suo commento alla mia nota di ieri. Poca gente, parcheggi liberi, scomparso l’intasamento dei bus provenienti da fuori Bologna. Ieri mattina i bollettini del traffico nell’area della A14 e della Fiera non segnalavano un filo di coda come invece avveniva in passato. Insomma un Motor Show in tono minore per la ridotta presenza di molte marche, assediato dalla rivalità improponibile del simultaneo Salone di Tokyo in pieno rilancio, dalla crisi e dal non essere questa una edizione a calendario internazionale (OICA) ma solo evento nazionale.

BlowCar, l’auto gonfiabile non rimbalza

Luca De Meo presenta la VW Up!

TUTTO vero, ma purtroppo non basta. La sensazione di perplessità si respirava già nei giorni di anteprima stampa fra interminabili chiacchiere di rito e improbabili ottimismi di prospettiva. L’assenza di marche importanti come BMW  latitante ormai da qualche anno, malgrado il freschissimo lancio della nuova Serie 3, o di marche generaliste come Peugeot e Citroen, Opel e Chevrolet, che non avevano neppure l’alibi di Tokyo come la Nissan, temo siano segnali precisi che non si possono attribuire solo al problema dei costi. A tre edizioni  dal cambio di proprietà avvenuto a metà del 2007, da Alfredo Cazzola ai francesi di GL Events, l’usura della formula appare ormai evidente: non riserva più le spettacolari sorprese di un tempo preannunciate ottimisticamente da invitanti titoli di molti giornali. Uno in particolare anticipava, alla vigilia, <Tante idee per la festa più attesa>. Entrambe le cose non erano vere, ma in fondo il vecchio Motor Show meritava un po’ di incoraggiamento. Fra le pochissime novità (a dicembre non possono essercene) la gonfiabile BlowCar è poco più di una curiosità, le 4 piccole Abarth all’altezza della situazione,  ma le altre non sono da urlo. VW Up! e Panda (pronta per il lancio ufficiale la prossima settimana)  fanno la loro parte ma sono alla ribalta da settembre anche se la casa tedesca ha fatto le cose in grande e ben dedicate al pubblico italiano (hostess comprese).

L’eredità di Henry Ford: 7.000 visitatori per “Democratizing Technology” 

Il prototipo tecnologico EVOS della Ford

FUORI salvo rare eccezione per qualche rombante esibizione sulla “Mobil 1 Arena” (la pista interna dedicata alle gare), anche quelle tribune non si sono riempite neppure in omaggio alla <Porsche Carrera Cup>: un film già visto troppe volte e che non tiene conto di ciò che oggi gli appassionati hanno comunque visto su internet se non dal vivo. E’ proprio da qui che lo Show bolognese potrebbe e dovrebbe ripartire. Anche i grandi Saloni classici, fatti di auto sugli stand stanno perdendo quota ma si salvano con le novità (quando ci sono) i forti investimenti delle Case e le esibizioni tecnologiche. Non è un caso che una delle aree più visitate in questi giorni sia stato lo stand della Ford che mostra per la prima volta in Italia la Evos, un concentrato di tecnologie e di applicazioni avanzate pronte a passare sulle auto di serie, accanto a modelli in arrivo come B-Max o le sportivissime Fiesta ST e Focus ST. Ma l’asso nella manica della casa americana è la mostra “Democratizing Technology” che ha debuttato al MUST di Milano il 22 settembre scorso per annunciare l’ultima strategia in corso sulla scia del dettato del fondatore Henry Ford: oltre 7.000 persone (rilevate con meticolosa precisione fino a ieri) hanno  potuto scoprire qualcosa di attraente. E’ solo un esempio ma significa qualcosa.

Domenica tutti a casa

SONO stato per oltre tre decenni un fan più che convinto del Motor Show e dei suoi contenuti fino a rischiare una querela da parte dell’Anfia nell’85, patron del salone di Torino, per quello che scrissi quando costrinsero perfino la Fiat a presentare la Croma quasi clandestinamente perché il Motor Show non faceva parte del Palazzo. Il successo crebbe a dismisura anticipando di molti anni la formula del “live show”, la sua vera anima, e oltre un milione di visitatori erano numeri invidiati dai più grandi saloni internazionali. Ma ora, senza un vero drastico rinnovamento ancora possibile, quei record di affluenza rimarranno  nell’album dei ricordi: la gente non manca naturalmente ma in proporzione alla minor esposizione.  Intanto però c’è ancora un roboante week end con il tradizionale “Memorial Bettega” che ha sempre fatto il pieno per colmare qualche vuoto di troppo.  Poi, la sera di domenica 11, tutti a casa.

  
(Claudio Nobis e Walter de’ Silva; ancora de’ Silva con il nuovo Maggiolino e Luca de Meo; la nuova Fiat Panda)

 

AVEVO promesso di tornare sul Motor Show ma la riflessione è stata più lunga del previsto anche se valeva la pena di aspettare la sentenza dei primi visitatori e la loro affluenza. Nel frattempo la cronaca ha portato ancora brutte notizie per l’auto e i suoi utenti, con l’aumento del 13,2 al 23,3 % sui prezzi dei carburanti che non ha risparmiato neppure metano e GPL e il ridicolo, se non addirittura provocatorio intervento fiscale sulle auto di “grossa cilindrata”, tempestivamente commentato dal collega Francesco Paternò sul suo blog domenica scorsa con l’eloquente titolo <Auto di lusso, non è una tassa>. C’è e ci sarà molto ancora da commentare e da valutare sull’argomento, ma la “partita” è solo all’inizio e c’è il fondato rischio di fare oggi conti che domani si riveleranno errati. Naturalmente per difetto. Intanto però potremo esercitarci a tirar giù un po’ di conti per capire quanti chilometri in meno dovremo percorrere con l’auto e scoprire di quanto sarà cresciuto il costo/km considerando i costi fissi ineludibili a partire dalla tassa di proprietà e l’assicurazione. Parlo naturalmente di coloro che potranno “permettersi” di andare a piedi o non andare affatto, ma mi chiedo quali spese dovranno tagliare coloro che i km li macinano per stretti motivi di lavoro, se hanno la fortuna di averne uno…

SULL’ENNESIMA stangata agli automobilisti sono intervenuti oggi (7 dicembre) l’associazione delle case estere (Unrae) e quella dei concessionari alle prese con il mercato in progressiva flessione che arranca quest’anno per chiudere con 1.750.000 nuove immatricolazioni a fronte dei 2 milioni necessari per sostenere le reti di vendita, aziende che in molti casi rischiano così la chiusura. Era già così prima degli ultimi provvedimenti e l’aumento della IPT (l’imposta erariale di trascrizione), ma l’inatteso balzo dei carburanti segna il colpo di grazia. Mi ritorna in mente la crisi del 1973 quando la Fiat cominciò a pensare di non produrre più automobili. In compenso adesso pensa solo non farle più in Italia o comunque farne molte di meno.

SUL TEMA degli aumenti dei carburanti non poteva mancare l’immediato appello e richiesta di incontro con il Governo di Unrae e Federato che sono stati trasmessi oggi alle agenzie di stampa. Gli argomenti sono solidi ma è difficile credere che possa andare a buon fine la speranza espressa affinché <nell’iter di conversione della manovra possano essere apportate le necessarie modifiche per attenuare gli effetti negativi sia dell’aumento delle accise che del nuovo superbollo”. Non va dimenticato che il ruolo del Governo Monti e gli impegni ad esso connessi non possono prevedere trattative con i singoli settori anche se in molti casi la logica dell’equità annunciata non sembra rispettata.

 Singolare invece il comunicato di Federauto,che rappresenta 3.600 concessionari, che ha annunciato la decisione <di non scendere in piazza, pur avendo il potere di creare serie difficoltà a una larga parte della mobilità su gomma> considerandola una <scelta responsabile preferendo la via del dialogo con le istituzioni>. Davvero uno strano modo di chiedere un incontro con il Presidente del Consiglio.

Di seguito, ecco lo stralcio essenziale del comunicato Unrae.

ANCORA una volta (quest’anno era già stata ritoccata tre volte), è stata aumentata – e questa volta davvero in modo pesante – l’accisa sui carburanti con aumenti che vanno dal 13,2% della benzina al 23,3% del gasolio, passando per il 13,8% del metano e il 17,6% del GPL, peraltro considerati carburanti ecologici. Questo ennesimo aggravio fiscale, che si aggiunge ai recenti aumenti dell’IVA, dell’IPT, dell’imposta sulla RCAuto, ecc., peserà notevolmente sui costi di gestione degli autoveicoli, che sono certamente tra i più elevati in Europa. Ne risentirà ovviamente il mercato delle autovetture, che nel triennio 2009/2011 ha già fatto registrare un decremento di oltre il 20%, con una penalità per l’Erario di oltre 2 miliardi per il mancato introito dell’IVA nel solo2011. Aquesta misura bisogna poi aggiungere il giro di vite sul “superbollo”, che è stato raddoppiato (da €10 a €20 per kW superiore) ed esteso anche alle vetture di potenza compresa tra i 186 e i 225 kW.

“La nuova addizionale – sottolinea Gianni Filipponi, D.G. di UNRAE – porterà nelle casse dello Stato molto meno dei 168 milioni di euro annui stimati dai tecnici ministeriali. Essa, infatti, oltre ad avere effetti davvero gravi sui bilanci degli operatori di questo settore (soprattutto a causa del deprezzamento che ne deriverà sull’usato),determinerà una netta riduzione delle vendite di questa tipologia di vetture, con significativa perdita di IVA, IPT e bollo (in media, complessivamente più di € 15.000 per vettura )”.

Roma, 7 dicembre 2011

 COSA E’ L’UNRAE – Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, è l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei bus e delle caravan e autocaravan. L’UNRAE  è la principale fonte di informazioni ed analisi del mercato, costituendo un punto di riferimento per tutti gli operatori del settore. Oggi le 48 Aziende associate – e i loro 63 marchi – rappresentano una realtà economica che registra un fatturato di 41 miliardi di euro, con un numero di occupati pari a circa 100.000 unità, compresi gli impiegati nelle Reti di vendita e nelle officine.