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LA Opel Ampera Auto dell'Anno 2012 con 330 voti: ma non è una vera regina

LA OPEL Ampera (e la gemella americana Chevrolet Volt) è dunque l’Auto dell’Anno 2012, 49ma della serie, regina non proprio all’unanimità come ho raccontato nel precedente post. Ci si chiedeva quindi perché, malgrado tutto, 59 giornalisti di tutta Europa, o meglio la maggioranza di loro, l’hanno scelta fra le 7 finaliste entrate nella “nomination” fra 35 candidate, tutte auto inedite apparse nel 2011 e commercializzate entro l’anno in almeno 5 Paesi. Dietro l’Ampera che si è aggiudicata 330 punti dei 1.475 disponibili (25 per ogni giurato), a soli 49 voti di distacco la grande favorita VW up! con 281 e la Ford Focus con 256 a completare il podio, quindi la Range Rover Evoque con 186, la Fiat Panda a quota 156, la Citroen DS5 a 144 e in coda la Toyota Yaris con 122 votiCome avrebbe votato il pubblico? Potete provare anche voi e per questo ecco qualche elemento per capire come funziona, visto che a Ginevra la “notizia” è stata sommersa dal clamore della successiva “giornata dei Big Boss” e dei grandi debutti dei nuovi modelli esposti.

ECCO LA TABELLA IN CUI FIGURANO TUTTI I VOTI  PER  PAESI E  GIURATI      

Country Name OPEL
Ampera / Chevrolet Volt
VOLKSWAGEN
UP!
FORD
FOCUS
RANGE ROVER
EVOQUE
FIAT
PANDA
CITROËN
DS5
TOYOTA
YARIS
 Austria Horst Bauer 6 7 3 4 3 2 0
Gerhard Nöhrer 3 8 5 3 3 2 1
 Belgium Jos Gryseels 6 4 1 2 4 5 3
Stéphane Lémeret 1 6 5 1 7 1 4
 Czech Republic Tomas Hyan 7 3 4 4 3 2 2
 Denmark Søren W. Rasmussen 9 5 4 1 3 1 2
 Finland Velimatti Honkanen 6 5 5 3 1 2 3
 France Jacques Chevalier 5 3 6 2 1 5 3
Jean-Jacques Cornaert 8 1 4 1 1 4 6
Philippe Gégout 9 2 2 5 1 3 3
Francis Monsenergue 6 2 2 4 1 7 3
Alain-Gabriel Verdevoye 3 7 3 1 4 5 2
Maroselli Yves 7 2 5 1 1 3 6
 Germany Ulla Ellmer 7 6 4 2 2 3 1
Thomas Imhof 7 5 5 2 4 1 1
Frank Janssen 5 7 3 2 2 1 5
Georg Kacher 5 4 4 6 4 1 1
Jürgen Lewandowski 5 8 2 4 3 1 2
Jörg Reichle 9 4 1 7 4 0 0
 Greece Stratis Chatzipanagiotou 1 6 7 2 4 2 3
 Hungary Miklos Gajdan 9 3 7 1 1 3 1
Péter Surányi 8 1 3 2 4 6 1
 Ireland Michael McAleer 7 5 4 4 1 3 1
 Italy Piero Bianco 2 5 3 6 5 2 2
Carlo Cavicchi 4 4 3 5 3 3 3
Diego Eramo 2 4 8 9 2 0 0
Alessandro Ferrari 3 6 2 3 5 4 2
Massimo Nascimbene 7 4 3 6 3 1 1
Giorgio Ursicino 4 5 4 3 4 2 3
 Netherlands Jeroen Jongeneel 5 6 8 3 3 0 0
Ton Roks 3 5 6 2 4 1 4
Jos Vroomans 10 3 4 1 3 1 3
 Norway Rune Korsvoll 8 6 4 1 1 1 4
 Poland Wojciech Sierpowski 7 4 3 3 3 4 1
Maciej Ziemek 6 3 5 1 3 2 5
 Portugal Francisco Mota 3 3 9 2 5 2 1
Joaquim Oliveira 4 9 6 0 0 4 2
 Romania Dan Vardie 4 2 5 6 2 3 3
 Russia Vadim Ovsiankin 4 3 5 3 3 3 4
Mikhail I. Podorozhansky 4 2 4 5 2 6 2
 Slovenia Tomaz Porekar 4 4 5 3 3 3 3
 Spain Manuel Domenech 2 5 6 4 4 2 2
Pedro Figueruelo 3 6 5 1 2 5 3
Alberto Mallo 8 2 6 1 1 4 3
Juan Carlos Payo 3 4 5 4 3 3 3
Xavier Pérez Giménez 2 4 4 6 3 4 2
Sergio Piccione 6 5 5 5 1 2 1
 Sweden Lasse Holmström 8 10 2 0 3 1 1
Hakan Matson 4 4 8 5 1 1 2
Marianne Sterner 9 7 5 0 1 0 3
 Switzerland Urs Bärtschi 8 6 4 4 0 2 1
Peter Ruch 7 4 3 1 4 5 1
 Turkey Ufuk Sandik 0 7 5 3 2 6 2
 United Kingdom Steve Cropley 8 5 4 4 4 0 0
Andrew English 10 6 4 3 2 0 0
Andrew Frankel 6 7 4 5 2 0 1
Paul Horrell 7 6 3 4 2 3 0
Phil McNamara 6 5 4 5 4 1 0
John Simister 10 6 3 5 1 0 0
  TOTAL 330 281 256 186 156 144 122

COS’E' E COME FUNZIONA IL PEMIO CAR OF THE YAER 

FRA i tanti premi che passano spessso  inosservati o quasi, il “COTY” (acronimo di “Car of the year”) è il più antico e

La VW UP! seconda con 281 punti: troppo cara

tradizionale (48 anni e questo è il 49° titolo assegnato). E’ basato su regole abbastanza rigide e, a differenza degli altri, comporta la dichiarazione pubblica di voto con tanto di foto e firma autografa del giurato. Con un vantaggio in più, quello di essere soggetto solo alle opinioni personali dei giurati di 23 Paesi che in gran parte si conoscono poco o non si conoscono affatto. Al massimo possono influire, questo sì, i nazionalismi che finiscono col prevaricare i sinceri giudizi tecnici, com’è accaduto anche quest’anno, perché i membri della giuria (in numero proporzionato alle dimensioni dei singoli mercati con un massimo di 6 per i maggiori Paesi) votano a titolo personale e sono eletti via via dagli stessi colleghi: niente influenze degli editori e, meno che mai, dei costruttori. Un’ultima nota tecnica sulle procedure di voto: i giurati sono tenuti a votare almeno 5 delle 7 finaliste e questo comporta l’assoluta imprevedibilità del risultato finale poiché chi distribuisce i suoi 25 voti su 5 modelli assegna voti molto maggiori rispetto a coloro che le votano tutte e 7 a parità di voti disponibili. Chi avesse la curiosità di leggere la storia e le precedenti elezioni dell’Auto dell’Anno e confrontarle con le proprie opinioni può trovare tutto sul sito www.caroftheyear.org.

L’AMPERA: IL MIGLIOR COMPROMESSO POSSIBILE
DOPO molti anni di appartenenza alla giuria (dalla quale si esce per limiti d’età o per eventuali “trasgressioni” compiute) mi sono convinto che il valore del premio equivale a quello di un buon sondaggio d’opinione internazionale basato sulla diversa sensibilità di coloro che ogni giorno cercano di spiegare al pubblico i valori di ogni nuovo modello in funzione delle aspettative del pubblico stesso.

La Ford Focus terza con 256 voti: già vista da troppo tempo

Di qui la mia perplessità sui risultati di questa ultima edizione, che mi sono apparsi come il miglior “compromesso” possibile fra 7 auto di cui sei “normali” e una sola ispirata alle nuove tecnologie ecologiche ancora allo stato sperimentale. Insomma, per dirla tutta in modo familiare, se non c’è un vero campione che stacca di netto i rivali, meglio allora il “diverso” anche se l’arbitro più accreditato, il mercato, non ha dato ancora segni di entusiasmo dopo un anno di commercializzazione della Volt.
Successe a suo tempo anche per la Toyota Prius, prima ibrida della storia, che fu eletta

RANGE ROVER EVOQUE quarta con 186 voti: ha vinto solo in Italia

nello stesso anno negli Usa e in Europa con 344 voti contro i 325 della Fiat Multipla e i 265 della Opel Zafira. In questo caso, per capire le differenze di opinioni, è sufficiente guardare la distribuzione dei voti sui 5 mercati fondamentali che allineano 30 giurati su 59 e un totale di 900 voti su 1.475: l’Ampera ha vinto soprattutto in Inghilterra (47 voti) e, alla pari, in Francia e Germania (38), è arrivata terza in Spagna (24) dove si è impostala Ford Focus e addirittura terza ex equo con la Panda.In Italia la giuria ha avuto il coraggio di rompere il fronte premiando il particolare design della Range Rover Evoque (32), che tuttavia non ha superato il quarto posto. Vale la pena quindi dare un nome ai 6 colleghi giurati “di bandiera” che sono (in ordine alfabetico): Piero Bianco (La Stampa),Carlo Cavicchi(Quattroruote), Diego Eramo (Auto), Alessandro Ferrari (Panorama), Massimo Nascimbene (Quattroruote) e Giorgio Ursicino (Il Messaggero).

Fiat Panda quinta con 156 voti: nuova ma non troppo

Un’ultima curiosità, infine: Ampera ha raccolto molti consensi nei paesi nordici e dell’Est da giurie composte da 1 o 2 membri come la Repubblica Ceca, Danimarca e Finlandia, Ungheria e Irlanda mentre in Olanda è stata ex equo con Ford Focus; ancora vincente in Norvegia e Polonia ma seconda in Russia dove Focus ha avuto un punto in più come in Slovenia e parità con la VW UP! in Svezia malgrado il 9 tondo della “estremista” giornalista svedese Marianne Sterner e, da ultimo, vincente in Svizzera.

IN CONCLUSIONE  questa volta mi sembra che il “sondaggio” abbia rivelato che in fin dei conti nel 2011 la creatività nell’auto non sia stata particolarmente vivace. Si spiega anche così il favore italiano nei confronti della Range Rover Evoque e del suo design molto originale per una vettura dal nome blasonato. Non sono tempi per auto di lusso ma tant’è, almeno c’è qualcosa di cui discutere.  In termini pratici la Ford Focus, per di più corredata con l’inedito motore 3 cilindri, meritava di certo un miglior trattamento. Ho sentito molte opinioni discordi in realazone al suo design che, obbiettivamente risente della vocazione mondiale di questo modello, ma se è vero che le automobili devono piacere a chi le compra resta il fatto che oggi è anche corretto dare ai contenuti la giusta importanza.

Citroen DS5 sesta con 144 voti, molti dei quali francesi

Non va dimenticato che che la crisi incombe ormai da troppo tempo soprattutto

Toyota Yaris settima con 122 voti

sui mercati occidentali e questo limita molto la fantasia creativa dei costruttori a favore della praticità, dei consumi e della sicurezza. Anche la VW UP! risponde nel suo segmento alle stesse esigenze, in questo caso però è appensantita, in Italia almeno, dal prezzo superiore al previsto. Corretta a mio parere la posizione della Panda che rinnova le proposte di sempre, mentre la Citroen DS 5 non ha lo stesso appeal delle più piccole. Quanto alla Yaris, finita in fondo alla classifica, si è trovata  un po’ disarmata di fronte alle rivali: l’ultimo posto è duro da occupare ma resta pur sempre una finalista in un anno molto confuso.

E ORA LA PAROLA  A VOI: CONOSCETE LE REGOLE E LO SCHEMA DI GIOCO. SE NE AVETE VOGLIA  POTETE VOTARE GIUDICANDO LE AUTO FINALISTE E GLI STESSI GIURATI ANCHE PER CAPIRE SE E QUANTO SIETE IN LINEA CON LE OPINIONI CORRENTI.

 

NON poteva certo mancare la Opel Ampera, discussa neo eletta “Car of the Year”, alla 13ma edizione del Rally di Montecarlo dedicato alle “Energie Alternative” e partito ieri da Annecy-le-Vieux, Clermont Ferrand e Lugano per concludersi domani 25 aprile, a Montecarlo. Naturalmente trionfalistico il comunicato stampa di annuncio: <Per la prima volta nella sua storia, Opel partecipa con la propria pluripremiata auto elettrica al prestigioso Rally internazionale di Montecarlo. Sei Opel Ampera elettriche debutteranno nella sezione “Energie alternative” del rally…>. Giusto l’orgoglio di marca, molto meno la ostinata definizione dell’Ampera come <auto elettrica> dal momento che anche negli Stati Uniti dove la vettura viene fabbricata insieme alla gemella Chevrolet Volt, le due vetture sono state classificate come <ibride plug in> poiché la trazione non è ottenuta solo da energia elettrica ma conta su un “aiutino” dal motore 1,4 litri a benzina che poi, a batteria scarica, garantisce l’autonomia “estesa” fino a 500 km, fondamentale caratteristica tecnica di queste due auto. Non ci ha fatto una buona figura la General Motors cui fanno capo entrambe le marche Opel e Chevrolet, nel tentare di forzare l’immagine (e garantirsi l’incentivo di Stato di 7.500 dollari) di una soluzione tecnica ammirata e oggi condivisa da quasi tutti i concorrenti europei.

QUANTO alla Ford il suo piano di “elettrificazione” segue una strategia molto diversa mentre per Chrysler lo scetticismo e le opinioni di Sergio Marchionne in merito sono ben note. Per di più, nell’autunno scorso, uno spiacevole <incidente di percorso>, l’incendio di un pacco batterie dopo una prova di “crash” di una Volt, ha creato un secondo contraccolpo di immagine, poi ridimensionato dallo stesso ente per la sicurezza stradale americano (rischi analoghi a quelli di qualsiasi vettura) e dall’intervento annunciato dal presidente di GM Dan Akerson per migliorare la protezione delle batterie. Infine, nell’edizione del 13 marzo scorso, il New York Times annunciava: <G.M. Ancora una pausa nella produzione della Chevy Volt> riferendosi al fermo della fabbrica di Detroit-Hamtramck dal 16 marzo al 23 aprile (il terzo, ricorda il NYT, dal debutto della Volt nel dicembre 2010) per compensare lo stock accumulato a causa delle vendite, per ora inferiori al previsto soprattutto a causa dell’alto prezzo (circa 45.000 euro). Cose che capitano quando si parte su una strada sconosciuta e piena di incognite che non dovrebbero, tuttavia, pregiudicare il futuro di questa formula in attesa di un nuovo “step” sulla lunga marcia dell’elettrico, quello vero, integrale,

Bob Lutz

che per il momento ha ancora le gambe corte. Come le bugie. La risposta al vetriolo è arrivata dal mitico ottantenne Bob Lutz, ex responsabile del prodotto in GM, che ha debuttato come blogger su www.forbes.com con un violento attacco a tutti coloro che hanno avanzato <rabbiose, amare e disinformate critiche>, ha scritto Lutz avvertendo: <Tenete i vostri denti lontani dalla mia Volt>…
Ma perché allora, 59 giornalisti accreditati per la giuria dell’Auto dell’Anno 2012 hanno votato a maggioranza per la elezione di Volt e Ampera? Un po’ per demeriti vari delle rivali finaliste e un po’ perché era di certo un voto…<politically correct>. Lo spiega con grande chiarezza Alessandro Marchetti Tricamo sull’ultimo numero di “Panorama Auto”. Per parte mia, da ex membro di quella giuria, cercherò di darvi nel prossimo post alcuni elementi relativi alla elezione, passata un po’ in sordina nel clamore del salone di Ginevra.

Sergio Marchionne. Alle sue spalle il direttore di AUTO Alberto Sabbatini

UN’ULTIMA occhiata alle foto scattate al volo a Ginevra prima di passarle all’archivio: fra uno stand e l’altro appaiono volti noti che riportano a qualche momento dei giorni caldi alla vigilia del salone. Per cominciare ecco il battagliero amministratore delegato di Fiat e Chrysler, Sergio Marchionne, nel suo nuovo look corredato di barba, non so se per avere un aspetto più aggressivo o più accattivante. Qui sta uscendo dalla sala in cui ha tenuto la sua conferenza stampa dedicata al salone. Per una volta, in quella occasione, è apparso più disponibile e scherzoso del solito anche se, come sempre, è riuscito a smentire qualche dichiarazione precedente e a tracciare la sua ultima visione sulle prospettive del suo gruppo “italo-americano”. Però è meglio non chiedergli se la Fiat resterà davvero l’auto di bandiera o no: potrebbe cambiare umore di colpo.

Ratan Tata e i fratelli Elkan

INCONTRO d’eccezione  allo stand della Ferrari, anzi nell’atelier posteriore riservato ai Vip e attrezzato per mostrare  la personalizzazione “Tailor Made” delle vetture per i clienti più sofisticati:  a sinistra Ratan Tata, amabile e cortesissimo patron della Casa indiana proprietaria anche della Jaguar e della Land Rover,  il presidente della Fiat John Elkan in una rara immagine sorridente e, a destra, il fratello Lapo che ha realizzato e cura personalmente il Ferrari “Tailor Made” . Tata si è fatto spiegare fin nei dettagli la formula e i metodi di questo particolarissimo lavoro. Chissà che non voglia imitarla per le sue Jaguar.

Un angolo dell’atelier Taylor Made allestito sullo stand della Ferrari a Ginevra simile al reparto creato a Maranello. Ogni cliente è assistito nella scelta dei materiali, dei trattamenti e dei colori  da un team di esperti e da un Personal Designer per garantire l’unicità delle realizzazioni e la coerenza con la tradizione e il brand Ferrari. La scelta è molto ampia ma viene ascoltata qualsiasi richiesta come nel caso della FF con il vano bagagli rivestito in teck in perfetto stile nautico.  Grazie a uno scanner “materico” il cliente può poi vedere in anteprima la resa finale e, successivamente potrà anche  seguire tutte le fasi del processo fino alla consegna. Da circa un anno questa particolare attività è diventata un nuovo business per la casa del cavallino che non perde occasione per offrire alla clientela nuovi spunti di esclusività come la speciale carta di credito riservata ai soli clienti. 

Il vano bagagli della FF in teck

Un modo anche questo per mantenere sempre alti i risultati di bilancio: nel 2011, ad esempio, la Ferrari ha chiuso l’anno con risultati senza precedenti: 2,251 miliardi di fatturato (+17,3%), 7.195 vetture vendute (+9,5%), 312,4 milioni di utili (+3,2%), quelli netti sono 209. E’ di 707,5 milioni la posizione finanziaria industriale netta. Il bilancio ha registrato un Ros tra i più alti del settore, 14,1%. Significativi gli investimenti: inclusa Ricerca e Sviluppo, 279 milioni, in linea col 2010. Nuovo primato di vendite in America, 1.958 vetture consegnate, +8%. L’area cinese è diventato intanto il secondo mercato per la Ferrari, in crescita del 62% con 777 consegne, 500 in Cina. Ottimi i risultati in Medio Oriente, +22%. Molto bene in Europa la Gran Bretagna, +23%, 574 vetture, e la Germania (+14,6%), 705. E poi ci sono i 50 negozi sparsi per il  mondo con un  fatturato a +34%: il Ferrari Store del Parco tematico di Abu Dhabi si conferma al primo posto superando i 12,5 milioni.

 

 

Un'altra fantasiosa immagine del "laboratorio" per clienti super vip

Il SALONE è sempre un’ottima occasione per gli “addetti ai lavori”. Appena riescono a sottrarsi agli incontri con i giornalisti vanno a curiosare sugli stand della concorrenza  come comuni visitatori anche se quasi mai passano inosservati. Poi la sera a cena è il momento dei confronti e dei commenti. E anche delle confessioni quando scoprono un modello che darà loro filo da torcere sul mercato. In questo caso ecco un manager noto per la sua allegria e ancor più per la irrinunciabile ironia, che ha poco da temere: è Giuseppe Tartaglione (ma gli amici lo chiamano Pino) , indiscusso capo del gruppo  Volkswagen in Italia con base a Verona in…via Gumpert che fu il primo importatore della marca VW arrivata in Italia nel 1951 quando l’unica auto in produzione era la storica e fortunatissima Maggiolino. La sua società, Autogerma fu acquisira dalla Casa madre nel 2007 diventando Volkswagen Group Italia SpA.

 VITA DA PR, ovvero public relation o ancora direttore della comunicazione. La loro giornata trascorre in una ininterrotta sequenza di interviste con tutti i tipi di media , TV, siti web e giornali di ogni tipo. Qui, il responsabile della Mercedes per la stampa Paolo Lanzoni, spiega al giovanissimo direttore di www.autoappassionati.it, Federico Ferrero, come e perchè la nuova Classe A ha cambiato radicalmente stile e clientela. Il nuovo modello ha creato più di un dibattito e di una critica non tatnto alla nuova edizione apprezzate da molti osservatori, quanto per il vuoto lasciato dal modello uscente famosa per lo spazio disponibile malgrado la compattezza dell’auto. In realtà Lanzoni sostiene che se prima il modello era particolarmente apprezzato dalle donne lo sarà ancora perchè oggi le signore hanno cambiato ruolo e stile di vita. Se lo dice lui…

 
E PER CHIUDERE con un’autocitazione un po’ esibizionistica, eccomi con il simpatico grande capo della Ford, Alan Mulally la sera della presentazione in anteprima della B-Max,  della nuova Kuga e della Fiesta RS. Inutile ricordare che questo straordinario manager, che ha trascorso 35 anni alla Boeing fino ai massimi vertici di dirigenza, è il “mago” che ha saputo portare la casa americana dell’ovale fuori dalla crisi in cui era piombata, anche grazie alla sua capacità di creare all’interno dell’azienda un forte spirito di corpo e di squadra.
Ha coniato il motto <One Ford> non come slogan ma come messaggio operativo, un invito a ricordare che tutti i suoi uomini e donne lavorano per un solo obiettivo come una squadra unica in ogni parte del mondo. Non ricordo di averlo mai visto in questi anni difficili men che sorridente come appare nella foto che lui stesso ha voluto farsi scattare anche  con altri colleghi che come me hanno avuto la possibilità di conoscere da vicino il suo proverbiale approccio davvero molto “friendly”. In questo senso è il manager più aperto e comunicativo anche con la stampa che abbia mai conosciuto.
Quest’anno, che sarà probabilmente l’ultimo alla guida di Ford, Mulally dovrà trovare altre nuove strategie per contenere il deficit del mercato Europeo diventato ormai un vero incubo per i vertici di tutti i costruttori continentali, Volkswagen compresa.  

 

Ginevra e il suo ultimo movimentato salone chiuso domenica scorsa, sono già in archivio. Tutto è già tornato alla “normalità”

La nuova Peugeot 208 fra le novità più interessanti di Ginevra

mentre le novità che hanno sfilato in passerella sotto i riflettori sono ora passate, secondo il rituale, ai test stradali di stampa per prepararsi i prossimi lanci commerciali sotto la costante minaccia dei mercati europei che non “tirano”. E’ stato obiettivamente un buon salone e ha cercato di trasmettere un po’ di fiducia. Il resto, quel tanto di spinta pubblicitaria e di eccitazione  e di atmosfera da discoteca fa parte del copione, come le novità, per lo meno quelle di grande interesse generale, che erano ben distanti dalle 180 annunciate contando qualsiasi cosa potesse essere considerato “nuovo”. Resta il fatto che la luccicante e affollata vetrina ha funzionato e le opinioni che si sono andate formando nei giorni hanno piegato sul positivo, ispirate da automobili più che normali ma ben “congegnate”. Un caso rivelatore, ad esempio, è stata la Peugeot 208 (erede della 207 e vera novità mondiale) che si è guadagnata a pieno titolo un posto di primo piano rispolverando perfino lo spirito della 205 mai dimenticato dalla platea. Lo spirito soltanto, sia chiaro, perché la 208 è un’auto dei nostri tempi molto ben confezionata per adattarsi alla città come all’extraurbano con grande disinvoltura, vestita da Peugeot classica e sportiva al tempo stesso.
E’ solo un esempio, soprattutto di lucida concretezza, non dissimile dal pragmatismo altrettanto ben vestito della Ford B-Max (quella con le porte posteriori scorrevoli) questa volta al debutto ufficiale dopo le anteprime già vissute, l’ultima delle quali in veste di ospite d’onore per la sua vocazione tecnologica al Mobile World Congress di Barcellona, “accompagnata” da Bill Ford in persona. Una esclusiva ottenuta grazie alla specifica tecnologia in fatto di connettività e comandi vocali, il SYNC, di cui è dotata la vettura e anch’esso al suo debutto in Europa dopo il “collaudo” negli Usa su oltre 4 milioni di auto. Se poi si aggiunge la disponibilità sulla B-Max anche del recentissimo motore EcoBoost 3 cilindri di 1000 cc e 120 Cv che abbina un consumo di 4,9 lt/100 Km a emissioni pari a 114 g/km, l’identikit dell’auto compatta 2012 world wide è completo.

Ford B-Max, Fiat 500 L, Mercedes Classe A: tre idee per nuovi mercati

La B-Max della Ford: massima accessibilità e motore 1000 cc, 3 cilindri

Di segno diverso la singolare versione “L” della Fiat 500, prodotta in Serbia e destinata anche al mercato americano, di cui varrà la pena di parlare a parte: le opinioni raccolte questa volta hanno diviso pubblico e osservatori i due sole fazioni, <si o no>, senza mezzi termini. Personalmente tenderei ad iscrivermi nel partito degli astenuti ma poiché non è nel mio carattere confesso una forte perplessità almeno a giudicarla nell’unico modo possibile ora e cioè sul piano estetico. Insomma, fra tante rivali non mi sembra la più competitiva, ma mancano troppi elementi, tecnici ed economici per un’opinione definitiva. Ci sarà tempo per approfondire meglio. Su tutt’altro fronte un altro tema è quello posto dalla nuova Mercedes Classe A. Qui, la macchina si presente con le carte in regola salvo il radicale cambiamento di “concept” che rischia di deludere le aspettative del folto pubblico accumulato negli anni. Il tutto giustificato da una bizzarra teoria sull’evoluzione sociale delle donne, un tema tutto da rivedere. In realtà i programmi di Stoccarda sono molto ambiziosi e diversificati nell’ambito delle compatte e questa edizione sportiva dal nome poco appropriato appare come un segnale di rottura per ripartire su una nuova linea extra classe A e B. Una rotta, se si vuole, comune anche alla Audi che tuttavia con la A3 è rimasta fedele a se stessa proponendosi di allargare ulteriormente la gamma nello specifico segmento. L’orizzonte però è più ampio e non mi stancherò mai di segnalare la irresistibile ascesa dei coreani di Hyundai-Kia, ancora sottovalutati dalle cronache più che dai mercati (+6,1% e + 31,4% in Europa a febbraio). Sono come sempre spunti di riflessione per capire dove va l’automobile in un momento in cui i costruttori  “navigano a vista” cercando di indovinare i trend dei futuri mercati.

La Fiat 500L
La Mercedes Classe A rompe con la tradizione

Due inediti assoluti che si propongono a clienti di “conquista”. La 500 L provoca la Mini, la Mercedes invece cambia rotta del tutto. Chi saranno i nuovi clienti?

 

 

La nuova Ferrari F12 berlinetta

IL TEMPO passa in fretta e anche il salone di Ginevra ha imboccato la dirittura finale consumando il suo ultimo week end. Tutto è andato come da copione e la scaltra e collaudata regia degli organizzatori svizzeri ha dato gli effetti che i costruttori espositori volevano, offrire cioè l’immagine di un settore che malgrado tutto non si piega ed è pronto a ribattere colpo su colpo ogni tipo di avversità. Guai deludere il pubblico, guai mostrarsi deboli o, peggio, privi di idee. Di fatto non sono certo queste che mancano, anche se capita che i guru del marketing prendano periodicamente sonore cantonate, e meno che mai fa difetto la tecnologia. Non a caso proprio a Ginevra non sono mancati i gioielli di famiglia sempre più scintillanti come la F12 Ferrari e la Aventador in versione cabrio della Lamborghini. Quello che manca è semmai proprio il popolo degli acquirenti, un fenomeno inevitabile vista la crisi economica strisciante, che ha colpito duramente l’intera area europea mettendo sotto scacco le multinazionali dell’auto.

Francia e Italia zavorra d’Europa, ma anche la Germania è in stallo: bene Hyundai e Kia, cresce Mercedes, Ford si difende e prepara il lancio dei nuovi modelli esposti al salone
NON è una notizia naturalmente, mentre lo sono i numeri caduti in pieno svolgimento del salone come una pioggia acida,

La conferenza stampa del prresidente della Ferrari Luca Montezemolo nell'atelier Tailor-Made che personalizza le auto del cavallino per clienti senza limiti di spesa

comunicati proprio dall’Acea che è l’associazione dei costruttori europei. Nel mese di febbraio le immatricolazioni nell’intera UE (27 Paesi) più l’EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) sono andate appena oltre le 900 mila (923.381) il 9,2% in meno sul febbraio 2011, portando il deficit del primo bimestre a quota -7,8% con 1,9 milioni di auto consegnate. Perfino il gruppo VW, solidamente al primo posto continentale, ha accusato leggermente il colpo con un -2,1%, ma è andata molto peggio per i francesi, soprattutto a causa del mercato interno (-20,2%), che hanno subito una flessione del 16,5% per il gruppo PSA Peugeot-Citroen (stessa scivolata della Fiat) e del 23,7% per Renault aiutata tuttavia dalla Dacia (solo -5,4%) ad attenuare il suo calo record del 27,3%. In controtendenza fra le grandi marche, solo Bmw sul filo del pareggio, Mercedes e Smart a +5,2%,  mentre fra le “generaliste” spiccano una volta di più la Hyundai a +6,1 e Kia a +31,4% confermando il grande stato di grazia in cui si trova da tempo il gruppo coreano fortemente candidato al podio mondiale.  Delle due americane d’Europa, Ford è riuscita ancora una volta a contenere i danni nei limiti del -7,7%  e si prepara a rilanciare la sua posizione con i nuovi modelli presentati a Ginevra, la Kuga e la Fiesta ST oltre alla B-Max e all’inserimento in gamma del nuovissimo motore EcoBoost da 1,0 litri 3 cilindri. Quanto a General Motors ha invece mantenuto la quota di mercato all’8% malgrado la flessione sul mese pari al 13,6%.
    Infine, tanto per interpretare meglio le cifre, c’è da dire che al momento sono Francia e Italia la zavorra d’Europa con l’aiuto di Gran Bretagna e Spagna tornata indietro di 25 anni in fatto di consumi automobilistici, a fronte di una Germania che a stento a mantenuto il pareggio rispetto allo scorso anno. E tutto questo vorrebbe dire, secondo le proiezioni che ne derivano su base annua, che l’Europa sta viaggiando su un totale finale intorno ai 12 milioni di auto, troppo poche perché il sistema industriale tarato su 15/16 milioni anno possa resistere senza radicali riduzioni sul fronte degli impianti. Escludendo l’ormai lontano 2007 che chiuse a 15,9 milioni, nel 2009 si scese a 14,5 che divennero 13,7 l’anno successivo, un po’ meno ancora nel 2011 a quota 13.573.433. Ancora un milione in meno, o peggio, rende lo scenario europeo, fuori dal salone, più che mai drammatico. E questo è puro realismo.

82° Salone di Ginevra: Il popolo dei media

Da Ginevra,
<COM’ERA il salone di Ginevra?> chiedono gli amici che si aspettano un rapido commento a caldo soprattutto sulla 500 L e la Ford B Max seguite dalle nuove Mercedes Classe A e Audi A3 (ed ecco già una prima classifica).  Allora mettiamola così, prima di parlare di nuove automobili: sembrava Wall Street, nei due stressanti giorni di antivigilia, quelli riservati ai media e agli “operatori”, ovvero gli staff delle case automobilistiche.  Avrete di certo visto quella specie di serraglio urlante in uno dei tanti film ambientati nel mondo finanziario o anche nei report reali nei giorni di crollo della Borsa. Quest’anno poi, l’affollamento era davvero esagerato costringendo tutti a uno snervante slalom fra operatori TV, fotografi e assembramenti selvaggi sugli stand in cui si tenevano pseudo conferenze stampa di 15 minuti ciascuna, quasi tutte inevitabilmente in ritardo dopo la prima.
   Forse tutto questo non interessa a chi sta a casa e vuole (forse) sapere delle ultime meraviglie della scienza e della tecnica in movimento, ma anche questo fa parte dello spettacolo e del rituale, anzi ne è parte integrante. Solo che questa volta, per l’edizione numero 82, l’ansia di mettersi in evidenza da parte dei costruttori europei, e non solo, è stata ed è più forte che mai. E’ l’ansia di una annata difficile dal primo giorno, che ha già quasi consumato il primo trimestre con poche speranze di recuperare il vuoto di acquirenti da conquistare con nuovi modelli che riescano a garantire prestazioni e qualità ma anche sicurezza e consumi ridotti a gocce di carburanti dai costi fuori controllo. Di sfondo c’è sempre l’auto elettrica con in testa la Renault Zoe in avvio di lancio sul mercato.

Gli stand di Toyota e Lexus: le ibride in primo piano

Belle macchine pochi clienti: a gennaio il termometro europeo era già a -6,6%   
MA i boss dell’auto hanno un altro buon motivo per essere ansiosi pur mostrandosi sicuri e sorridenti. E’ lo spettro della “sovracapacità produttiva” che gli americani hanno già affrontato chiudendo implacabilmente molti impianti mentre in tutta Europa non è facile vedersela con il contraccolpo sociale che ciò comporterebbe. Il fatto, detto in numeri chiari e inappellabili, è che l’Europa dei 27 ha chiuso il bilancio delle consegne 2011 a quota 13.573.000 milioni di nuove auto a -1,4%  rispetto al 2010 a sua volta ben più indietro rispetto al 2009 che viaggiava ancora a 14,5 milioni. Un milione di vetture in meno in soli due anni, mentre a fine gennaio la flessione era già a – 6,6% (a causa soprattutto di Italia e Francia) sono tante a fronte di fabbriche attrezzate per produrre almeno 16 milioni e più di “pezzi”, come dicono i venditori. Così come è miserrimo il milione di auto registrate in tutta Europa a gennaio. E’ questo lo “spread” dell’auto, inteso come “sovracapacità”: costi troppo alti a fronte di fatturati anche buoni ma insufficienti a guadagnare e stare in piedi correttamente. Per fare un esempio semplice, è come una famiglia di due persone che vive in una casa da 6 con i relativi costi di tasse e condominio. E questo non promette nulla di buono nell’area dell’Euro già in bilico su altri fronti.

Quelli che <la sovracapacità produttiva non esiste>
COSI’ vengono in mente le <ultime parole famose> in risposta alle domande dei tanti che, come me ponevano il problema già molti anni fa facendo la figura dello stupido: <…di cosa parlate – rispondevano insofferenti i manager del momento – sono ancora libere l’Africa, l’India e non dimenticate la Cina…>.  Ma è ben noto che i manager finché sono in carica hanno sempre ragione e alla fine ricevono bonus miliardari anche quando falliscono.

Bagno di obbiettivi sul "reveal" della Ford B Max

C’è solo da sperare, osservando i contenuti delle ultime novità, che questa volta i loro eredi di oggi stiano più attenti e siano un po’ più bravi, perché la sorte di troppe famiglie nel mondo dipende da loroe non cisono più margini di manovra. Purtroppo, proprio a Ginevra ho sentito nell’aria ancora troppi concetti “old style”: l’industria dell’auto è un Giano bifronte, ha da sempre l’anima tecnologica proiettata al futuro pilotata da una mente del tutto conservatrice e continua a pretendere un crescita indiscriminata ovunque.  
Intanto, liberato dall’ingombrante peso dei vip e dei cronisti plaudenti sempre pronti a premiare successi spesso transitori, il salone ha finalmente vissuto il suo primo week end solo con il Suo pubblico. Forse entro domenica prossima matureranno le opinioni degli unici veri arbitri: i futuri (eventuali) clienti.