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il blog di Claudio Nobis

Il bello e… il brutto della Mazda CX5

Mazda CX5, più Suv/ che Crossover

ANCORA su Mazda CX5. Mi dicono che nel mio precedente post (qui sotto) sono stato troppo avaro di commenti tecnici a favore di quelli più “strategici” e nel voto complessivo che avevo indicato in un buon 7 e mezzo. Un giudizio personale che confermo, considerandolo equivalente a un “molto buono”. La perfezione non esiste, meno che mai nell’automobile che è sempre figlia di molti inevitabili compromessi anche ai più alti livelli di prezzo finale. Me lo ripetevano tecnici e progettisti, molti anni fa, rispondendo alle mie critiche più severe. Oggi non lo dicono più, al contrario esaltano ogni particolare regalando facilmente ai propri prodotti la qualifica di “best in class”, piuttosto inflazionata. A sentir “loro” sono tutti primi e migliori dei concorrenti: normale, ma salvo rare eccezioni restano poco credibili e più d’una volta le reginette del primo giorno incappano poi nei famosi “richiami” per sistemare qualcosa che tanto perfetto non era e che in Italia sfugge quasi sempre alle cronache. Detto questo, la nuova CX5, pietra miliare dell’auspicato rilancio della marca (dopo l’ultimo arretramento nel 2011 a 1.247.000 auto in tutto il mondo) conferma la ferrea volontà e la indiscutibile capacità di far bene, almeno da parte dei tecnici operativi.

E’ GIA’ una sfida, ad esempio, la rinuncia al “downsizing” motoristico in termini di cilindrata. La scelta del 2,2 litri per i diesel è compensata dall’eccellente soluzione “Skyactive” e dal basso rapporto di compressione di 14:1 che diventa invece quasi estremo nella versione 2 litri a benzina, con un rapporto di coppia compreso fra i 380 Nm da 1800 a 2600 giri per il 150 cv e i 420 Nm a 2000 giri per il

Buona abitabilità per 5 persone

175 cv a trazione integrale. L’aggiunta di un particolare sistema di iniezione (9 cicli con iniettori a 10 fori e a 2000 bar di pressione) completano il quadro garantendo al 150 cv trazione anteriore il consumo sotto i 5 lt/100 km e 119 g/km di Co2. Sono proprio queste caratteristiche seppur descritte sommariamente, quelle che meritano il voto più alto alzando la media finale della CX5.
<Dobbiamo convincere il pubblico che abbiamo la sostanza che si traduce anche in un alto valore residuo per l’usato che oggi è allo stesso livello della VW Tiguan> dice con enfasi l’ad di Mazda Italia Wojciech Halarewicz, 39 anni, polacco, passato da Fiat Torino a Fiat Polonia, quindi a Mazda Polonia e dal dicembre 2010 alla guida della filiale italiana. <Torniamo con grande serietà>  aggiunge alludendo ancora alla riconquistata autonomia dell’azienda (dalla gestione Ford) che tuttavia dovrà ritrovare un più sano equilibrio finanziario con utili di bilancio <e questa nostra tecnologia sarà estesa a tutta la gamma dei futuri modelli a cominciare dalla prossima nuova Mazda 6. Confesso che senza questa CX5 sarebbe stato difficile pensare al futuro>.

TORNANDO  su strada, malgrado il livello di guidabilità mantenga una buona media, meno entusiasmante mi è sembrato invece il cambio manuale (che di solito preferisco) rispetto a quello automatico che per inciso si accorda meglio con il funzionamento dello start&stop, mentre con il manuale la riaccensione è più lenta e fastidiosa. O, ancora una critica, la spiacevole tendenza al pattinamento delle ruote anteriori in accelerazione. E’ chiaro che la doppia anima di Suv e di Crossover,  consente una migliore scelta per i clienti ma non parità di vantaggi. Questi ed altri piccoli appunti, come quelli sulla percepibile rigidità

Ichiro Hirose, capo della ricerca e svilippo di Mazda

a danno del comfort dei passeggeri o della austerità degli interni seppure di qualità, sono cose che Heiko Strietzel, responsabile della ricerca e sviluppo Mazda, ascolta con attenzione, prende appunti ringraziando per la segnalazione ma di commentare non ci pensa nemmeno.
In buona sostanza, come dicevo, la CX5 mantiene comunque un buon indice di soddisfazione al termine della prova. Un centinaio di chilometri sotto al pioggia non sono molti, ma bastano a lasciare quella prima impressione positiva completata da una scala prezzi che in altri momenti sarebbe stata di certo più alta per un veicolo che è a tutti gli effetti un Suv di taglia media da 4,55 metri e diventa anche Crossover solo per conquistare anche i clienti che non chiedono la trazione integrale. La qualità complessiva è tangibile e lo sono anche piccoli accorgimenti pratici come il pianetto copribagagli nel baule che ripiegato può essere riposto nello specifico alloggiamento sotto il pavimento del baule stesso, accanto al kit di riparazione gomme in assenza della ruota di scorta. E se questo segmento di mercato manterrà i valori attuali o continuerà a crescere il futuro della “nuova” Mazda potrà diventare più roseo.

Claudio Nobis

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By Daniele Zedda • 18 February

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