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Gianni Agnelli e la Fiat da Valletta a Romiti

Scritto da Claudio Nobis il 30 gennaio 2013 in anniversari | Eventi

VENERDI  scorso  ho pubblicato su Autoblog  qualche personale ricordo di Gianni Agnelli. Ho preferito farlo solo il giorno dopo l’anniversario della sua scomparsa 10 anni fa: non volevo essere sommerso dai tanti autorevoli ricordi che hanno dominato sui giornali e in TV.  Ho dunque parlato dell’Avvocato ai lettori di Autoblog come… persona “informata dei fatti”  e testimone diretto anche di qualche avvenimento particolare come l’avvio della prima sfida italiana alla Coppa America 1983.  Ho cercato di essere il più obiettivo possibile perchè Gianni Agnelli era un uomo di un fascino fuori dal comune,  che cresceva ancora nel momento in cui ti dimostravi di idee diverse per come sapeva rispondere. Per i giornalisti, almeno per quelli che hanno avuto l’opportunità di incontrarlo e di misurarsi con le sue opinioni,  è sempre stato un interlocutore molto impegnativo per il suo acume e la sua rapidità di battuta, capace quindi di batterti facilmente ai punti se non per ko, insomma dovevi saperla lunga.  O dovevi avere qualcosa di molto interessante che provocasse la sua curiosità, il suo vero tallone d’Achille, anche se poi non si dilungava perchè era rapidissimo nel cogliere il succo delle cose. Ho dunque parlato dell’uomo come mi sembrava giusto più che della Fiat.

HO RICEVUTO  decine di commenti dai lettori di Autoblog facilmente consultabili sul sito, prevalentemente critici e sprezzanti che in parte mi aspettavo anche se non così crudi. Certo, e’ difficile distinguere oggi fra l’uomo e ciò che egli ha rappresentato nella storia industriale italiana,  ed e’ ancora più difficile farlo con i giovani che non hanno vissuto quel periodo della storia e della vita nazionale.  Il solo fatto di aver lasciato una Fiat in piena decadenza dopo  un quarto di secolo sotto la diretta  influenza di un manager discutibile  come Cesare Romiti lancia molte ombre sul “mito” fin troppo celebrato di un uomo tuttavia molto particolare.
Per questo,  ho pensato di riproporre, a chi fosse interessato, il testo completo di una intervista che gli feci nel dicembre del 1994 per “La Repubblica” , partendo da cinquant’anni prima quando tutto doveva ancora succedere.  E’ lunga, ma c’è qualche spunto interessante per capire più da vicino chi era e come la pensava l’Avvocato.

Dal supplemento “la Repubblica Auto” del 21 Dicembre 1994

 I SUOI VERI CINQUANTANNI
Mezzo secolo con la rivoluzione auto

 AGNELLI RACCONTA L’EPOCA DEGLI EROI

 di Claudio Nobis

Natale ’44, Natale ’94. Quello di cinquant’anni fa fu un Natale della speranza. La guerra stava per finire. Molti pensavano a mettere le basi per ripartire. L’automobile non esisteva più, praticamente si ripartiva da zero. Com’è andata per la Fiat e per lei?

“La Fiat dalla fondazione alla fine della Seconda Guerra fu guidata da mio nonno, al quale soprattutto negli ultimi due o tre anni fu molto vicino Valletta poiché lui era stanco. Poi la ricostruzione fu opera di Valletta. Il periodo dal dopoguerra ai giorni nostri si può dividere in due momenti: la guida di Valletta dall’immediato dopoguerra alla enorme crescita degli anni Cinquanta e Sessanta fino al ’66, quando assunsi la responsabilità dell’azienda. Alla fine della guerra i principali stabilimenti erano o distrutti o gravemente danneggiati. I danni dei bombardamenti erano stati enormi, 12 miliardi di allora, una cifra assolutamente impressionante se si pensa che il fatturato della Fiat nel 1945 superava di poco i 7 miliardi. La produzione di allora era di 7 mila macchine all’anno che poi diventarono 47 mila nel ’48 e 70 mila nel ’49, 108 mila nel ’50 , 230 mila nel ’60 per arrivare nel ’66 a 1.150.000. Come può vedere la salita fu impressionante. Ma la cosa veramente straordinaria fu la grandissima visione per lo sviluppo della Fiat che Valletta ebbe. Enormi investimenti, programmi di modelli nuovi, l’intuizione della piccola vettura, la 600, che avrebbe motorizzato l’Italia. Fu la prima motorizzazione di massa del Paese e coincise almeno in parte con la costruzione delle autostrade”.

    Si disse che le autostrade erano state costruite perché le aveva volute la Fiat

“Questo non è esatto. La verità è che le autostrade furono fatte oltre che per favorire il trasporto, per unificare il Paese. La storia dei trasporti e della motorizzazione è anche la storia dell’evoluzione del Paese”

    Avvocato, torniamo a lei, al Natale del ‘44

“Entrai alla Fiat quando tornai dall’Africa. Mio nonno era ancora in sella e mi chiamò in Consiglio di Amministrazione come vicepresidente. Iniziai una sorta di formazione prima all’ufficio Progettazione, poi a quello della Produzione, accanto agli ingegneri che avrebbero fatto grande la Fiat. Dopo pochi mesi me ne andai con la quinta armata per poi ritornare dopo circa un anno, subito dopo la Liberazione, in quel difficile momento che fu quello delle epurazioni. Mio nonno era sotto indagine , Valletta era epurato. Io ero l’unica persona diciamo non sospettata perché ero troppo giovane ed ero militare con le truppe di liberazione. Dopo poco tempo, quando il professor Valletta poté ritornare alla testa della Fiat, mi disse: “i casi sono due, o faccio il presidente io, o lo fa lei”. Io risposi: “non c’è ombra di dubbio, il Presidente lo deve fare lei”. E lo fece fino al ’66, quando aveva 83 anni. Per tutto il periodo della sua presidenza Valletta fu assolutamente determinante. Io gli ero sempre vicino. Personalmente tenevo i rapporti con gli Stati Uniti. Era il periodo del piano Marshall, della signora Luce a Roma. Ma anche il periodo del duro confronto con i sindacati e con il mondo comunista di quegli anni “

    Quando lei entrò alla Fiat che cosa sperava, cosa si aspettava, immaginava che l’Italia sarebbe diventata, soprattutto per merito della Fiat, il quarto mercato del mondo?

“Quando parlavo con Valletta del mercato dell’auto mi diceva: “Si ricordi che il fatturato della Fiat quando va bene eguaglia gli utili della General Motors”. Questa era la misura che si teneva. C’era prudenza, ma era anche forte la sensazione di un possibile grande sviluppo dell’economia e dell’automobile”

    Eravate convinti. Ma pensavate anche ad alleanze internazionali

“All’inizio no, poi cominciammo a prenderle in considerazione. La prima fu quando avevamo la responsabilità della Simca. Se avessimo potuto collegare Fiat e Simca avremmo fatto il più grosso gruppo automobilistico europeo. In seguito ci abbiamo provato alcune volte anche se abbiamo sempre considerato il fatto che tutti i paesi europei, a eccezione della Gran Bretagna, considerano l’industria automobilistica come la bandiera nazionale. Ad un certo punto trattammo con la Citroen, ma dopo aver discusso a lungo la cosa cadde, era praticamente impossibile cercare di fondere le culture tecniche delle due aziende”.

Poco tempo dopo acquistaste la Lancia

“Fu la prima importante operazione che feci da presidente”

Con la celebre battuta sul prezzo…

“L’acquistammo per una lira (per azione), ma le dirò che pure una lira era troppo perché c’erano una valanga di debiti (circa 100 miliari n.d.r.). Fu il confronto di due aziende torinesi, il confronto tra uomini che parlavano lo stesso dialetto, che venivano dalle stesse scuole. A integrarle ci abbiamo messo 15 anni perché abbiamo sempre voluto rispettare la personalità della Lancia”

Questo mi consente di fare una domanda che dovrebbe venire alla fine dell’intervista: la Fiat ha da tempo il monopolio della produzione in Italia. E’ una vocazione o una condanna?

“E’ vero nella produzione, non nel mercato che è quello che conta. In Italia vendono i loro prodotti oltre 30 marche automobilistiche. Il cliente può scegliere su un’offerta molto ampia. In ogni caso, rimanere l’unico produttore nazionale non è stata una scelta ma è stato determinato dalle circostanze”

Alcuni sostengono che non avete mai voluto che gli stranieri venissero a produrre in Italia e, in effetti, nessun costruttore estero ha fondato neanche una piccolissima fabbrica

“Non è proprio così. I giapponesi della Nissan ci hanno provato creando l’Arna, ma è stato un disastro”

Ma non avete mai pensato: noi siamo la Fiat, prima o poi se qualche costruttore cade lo dobbiamo prendere noi?

Se si riferisce all’Alfa Romeo abbiamo sempre pensato che se rimaneva dell’Iri non c’era problema, ma se avesse dovuto cambiare ce ne potevamo occupare noi. E d’altra parte raggiungere certe dimensioni è stato necessario per consentire alla Fiat di rimanere su un mercato dove operano dei veri e propri giganti a livello mondiale. E questo ha consentito anche all’Italia di continuare ad avere un’industria automobilistica e non perderla come invece è avvenuto in Gran Bretagna”

Rimanendo all’Alfa, Valletta fu sempre ostile ad uno stabilimento nel Mezzogiorno, il sogno di Luraghi. Quando lei diventò presidente invece la cosa fu possibile

Fu una pura coincidenza temporale, io ero contrario all’Alfasud. L’Alfasud era un assurdo cercare di fare una vettura di quella categoria con volumi così bassi. Il costo dell’Alfasud per il Paese è stato colossale. Ricordo Petrilli che diceva: “alla Fiat farà bene un po’ di concorrenza”. Ma la concorrenza l’avevamo e l’abbiamo da tutto il mondo, quella proveniente da Pomigliano non aveva senso”

Lei e l’auto siete cresciuti insieme. Lei è il simbolo dell’auto italiana in tutto il mondo. Quali sono i suoi ricordi più forti?

“Senz’altro la prima utilitaria, la 600. Il battesimo della vettura piccola fu un momento molto intenso. Poi una cosa molto emozionante fu Togliattigrad. Fu un’operazione di grossissimo impatto nel mondo perché si trattava di un’operazione molto difficile che, praticamente, nessuno voleva tentare. Togliattigrad fu studiata e voluta da Valletta. Sa che l’operazione era già concepita prima dei fatti d’Ungheria, ma in seguito a questo fu Valletta a fermarla? Fu ripresa nel ’64, e Valletta firmò l’accordo quando aveva già lasciato la Fiat.”

Ricordo che fece molto clamore non solo per il singolare rapporto ma anche per la cifra investita, 1.000 miliardi

“Si, fu un’operazione immensa alla quale noi partecipammo facendo il know how tecnologico. Non ci guadagnammo quasi niente, ma lavorò moltissimo tutta l’industria dell’indotto. In ogni caso l’operazione consacrò la Fiat come una delle grandi marche mondiali”

Il pubblico la conosce come un automobilista appassionato. Quali sono state le macchine che ha più amato? E non è detto che debbano essere Fiat

“Sono Fiat. Ho guidato moltissimi tipi di auto, ho guidato praticamente tutti i giorni, ho avuto anche delle Ferrari, però ancora oggi guidare una vettura non Fiat, anche se Lancia o Alfa Romeo, mi dà un po’ fastidio”

   Un po’ una seconda pelle

“La prima macchina che ho avuto era una Topolino e l’ho guidata a 18 anni. Poi la 1100, una vettura che ho guidato moltissimo, poi la 1500. Allora si girava molto di più in automobile. A Roma si andava e tornava in automobile. Era lungo andare a Roma e allora si faceva il Bracco, poi l’Aurelia, sempre con l’orologio in mano”

Credo che gli automobilisti l’abbiano sempre vista con simpatia anche perché in tante immagini pubbliche lei è sempre al volante, guida sempre lei, ma quando guida l’autista come si sente?

“L’autista non guida mai, guido sempre io, è un’abitudine. Una volta, quando si andava a cavallo si diceva “c’è chi preferisce stare a cassetta e chi preferisce stare in carrozza”. Io preferisco stare a cassetta.

C’è qualche decisione che negli ultimi anni è stato difficile prendere?

“I problemi degli ultimi anni sono stati molto difficili. La decisione, per esempio, l’anno scorso di andare avanti con gli investimenti in un momento così drammatico di calo di mercato, è stata una decisione molto, molto sofferta. Tutt’altro che decisa con improvvisazione. Però una volta che si prende una strada sappiamo di avere un’azienda che segue, tutti tesi a raggiungere l’obiettivo. Un progetto come Melfi concepito e portato avanti in un momento molto difficile, se non si lavora in un’azienda che segue è impossibile andare avanti”

L’automobile, nel pianeta Fiat, è sempre trainante?

“L’automobile è la metà della Fiat, ma si può dire è la vera metà, quella per la quale tutti ci conoscono. Noi siamo valutati e misurati se facciamo bene la Punto”

L’auto è la vera metà. Ciò nonostante ci sono stati momenti in cui è sembrato che aveste un ripensamento. Mi viene in mente dopo la crisi del ’73, la crisi petrolifera…

“Effettivamente nel ’73 dicevamo: la Fiat punterà sulla diversificazione, su altri settori, ad esempio a costruire ospedali. Non è mai stato vero. Personalmente non ci ho mai né pensato, né creduto”

Le automobili, soprattutto quelle di grande successo uscite dalla Fiat hanno sempre avuto un papà

“E’ vero. Prima Giacosa, poi Ghidella, adesso Cantarella”

Agnelli e Vittorio Ghidella

    Ma quando c’è un parto così importante, qual è il suo ruolo personale?

“Fare automobili è un mestiere da tecnici ed esperti e sarebbe veramente negativo

Se essi dovessero tener conto dei pareri dei tanti dilettanti che parlano di automobili. Certamente essendo alla Fiat da una vita ho una certa esperienza. Se chiacchiero a quattr’occhi con Cantarella gli dico se mi piace più una cosa o l’altra. Ma poi sta a lui decidere, non voglio assolutamente interferire, il mio ruolo è diverso. Nella parte prodotto non interviene mai nessuno che non sia un addetto ai lavori. Vendiamo le automobili, conosciamo il calendario, conosciamo la concorrenza, conosciamo il mercato, ma quando vedo dei dilettanti che vanno in giro e magari danno pareri, ho sempre paura”

Ci sono macchine che non avrebbe voluto veder produrre?

“La risposta la dà solo il mercato. Ci sono vetture che a te non sarebbero piaciute e che hanno successo. E’ molto difficile dare giudizi certi”

Quali sono stati in questi anni i fatti che hanno cambiato l’automobile e l’hanno fatta diventare quella che è oggi?

“Alcuni dei fatti risalgono a non più di vent’anni fa. La sicurezza ad esempio, alla quale francamente negli anni ’50 e ’60 nessuno pensava. Una volta con il vecchio Bugatti andai a provare una macchina. Dopo la prova gli dissi: “frena male”. Bugatti mi rispose: “le automobili sono fatte per correre, non per fermarsi”. Da allora su questo argomento sono stati fatti passi giganteschi. Un altro fatto fondamentale è migliorare i prodotti tenendo il più possibile bassi i costi di produzione.

Negli anni passati si è anche detto molto sui materiali nuovi, si pensava ad esempio a vetture in plastica, ma è un discorso che ha avuto scarso seguito. La vera innovazione è stata portata dall’applicazione sull’auto dell’elettronica che ha permesso di fare un grosso salto in avanti”

L’industria dell’auto è stata sempre pronta a reagire ai rovesci della fortuna e a rispondere a tutte le sollecitazioni, ma è stata poco innovativa in maniera spontanea

“Devo ammettere che è abbastanza vero. Per l’inquinamento ad esempio ci voleva la legislazione molto restrittiva della California per spingere i costruttori a intensificare la ricerca in questo campo”

Lei non trova che la vera scuola dell’automobile sia rimasta sempre e comunque l’Europa?

“E’ molto difficile dirlo. Se lei parla con i costruttori europei ne sono assolutamente convinti. Io non lo so, perché i giapponesi hanno dato un contributo importante e gli americani hanno giocato sui grandissimi volumi prima di noi. Se ci riferiamo allo stile, sicuramente noi italiani non temiamo confronti”

   Certo. Ma io le ponevo la questione perché i giapponesi, che sono arrivati molto dopo, hanno anche copiato, mentre gli americani che hanno sempre seguito una strada autonoma non hanno vissuto neppure il trauma della guerra, non hanno avuto fabbriche bombardate

“Forse visto con gli occhi di oggi non è stato così positivo. Se lei esce in treno da New York verso Philadelphia o verso Baltimora, vede fabbriche che c’erano in Europa negli anni ’20, sa quelle fabbriche su quattro-cinque piani, cose inaudite. Se si vuol cercare un aspetto positivo nella guerra, è almeno servita a rinnovare gli impianti”

   Gli americani alla fine hanno dovuto però ispirarsi all’Europa

“La scossa vera agli americani l’hanno data i giapponesi, portandogli via una bella fetta del loro mercato”

Però gli americani hanno dovuto fare automobili più piccole. Prima non le sapevano fare

“Non le sapevano fare perché per loro il prezzo della benzina non è mai esistito. Quindi quei motori immensi che consumavano, sprecavano”

Trotman (Ford) parla di globalizzazione, segue il sogno della “world car”, per esempio

“Proprio recentemente Cantarella ci ha illustrato i nostri progetti di world car . Non ci sono solo gli altri a pensarci”

Certo e ci sperano. La Ford ci sta lavorando moltissimo

“Secondo me dipende da Gatt e World Trade Organization, se funzioneranno veramente. Personalmente sono abbastanza scettico. Credo che l’idea di un mercato mondiale unico sia molto bella ma molto difficile da realizzare. Lei pensi per esempio alle enormi differenze salariali tra la Germania e la Corea”

Ecco, la Corea cresce…

“Io a questi paesi ci credo, perché sono molto bravi e rapidi ad imparare, anche a fare automobili”

Hanno fatto previsioni molto aggressive. Hanno detto che nel 2000 loro saranno davanti alla Fiat

“Faremo di tutto perché non sia così, ma è gente che fa paura anche ai giapponesi”

Sono molto determinanti. Tornando alla storia di questi ultimi cinquant’anni, la nascita della Cee fu un momento importante per la Fiat?

“Fu un enorme passo avanti. Le dirò la posizione che aveva Valletta sulla Cee: credeva molto al mercato allargato e ancora di più alla copertura che secondo lui veniva da parte francese. Delle clausole ce n’era una alla quale era affezionato: quella di salvaguardia, il paracadute che poi non fu mai applicato”

Ma Valletta aveva comunque potuto agire in un mercato protetto, quando arrivò lei ormai era molto avanti il processo di allargamento. Questo per lei fu un bene o un male?

“Fu un bene, certo. Io sono favorevolissimo a tutte le integrazioni e a tutti gli allargamenti del mercato”

   Cioè nel momento in cui la Fiat si trovò a dover affrontare tutti i concorrenti , migliorò?

“Ci scoprimmo più forti di quello che la gente pensava. Si migliorò , certo “

Secondo lei la concorrenza fa bene?

“Certamente serve a migliorare. E’ vero che la svalutazione della lira può anche averci dato una carta in più, ma detto questo l’Italia, di questa svalutazione, ha fatto  uso eccellente migliorando molto la propria bilancia commerciale. La Spagna, l’Inghilterra non l’hanno usata altrettanto bene”

La Fiat rappresenta tanto in Italia. E’ non solo l’industria automobilistica italiana, ma è sempre stata concepita come “l’industria”. Avete avuto grandi elogi ma anche grandi critiche. Secondo lei in tutti questi anni qual è stata l’accusa più ingiusta che abbia subito la Fiat? La Fiat e lei stesso

“Credo che l’accusa più impropria sia che la Fiat abbia ed abbia avuto un’influenza sulle decisioni del governo o più in generale di essere non solo un’azienda, ma un potentato. Le assicuro che non è assolutamente vero. Questa è l’accusa più ingiusta. Forse deriva dal fatto che abbiamo la proprietà di un giornale a Torino e una presenza a Milano, non siamo soltanto una fabbrica di automobili”.

Però il rapporto, non solo in Italia ma in tutto il mondo, fra industria e potere c’è sempre stato. E’ inevitabile?

“In Italia la Fiat è certamente molto grande in rapporto all’economia del Paese. Questa è la ragione per cui a noi è stato in qualche caso attribuito un ruolo diverso dal nostro. Ma la Fiat è un’azienda che deve confrontarsi in Europa, che considera l’Europa il proprio mercato domestico”.

   Cosa ha impedito all’Italia di realizzare quelle strutture che avrebbero reso la vita migliore per tutti?

“In Italia abbiamo avuto vent’anni di blocco di qualsiasi iniziativa. Per troppi anni non si sono fatti progetti per il rinnovamento delle città”

   Lei una volta disse in un momento di mercato difficile: “i costruttori di automobili europei sono come dei giocatori sul Titanic, giocano mentre la nave affonda. Oggi come state?

“E’ una nave adesso la cui velocità è molto lenta. Oggi assistiamo in Europa a una crescita del 2-2,5% all’anno, cosa alla quale non eravamo abituati nel passato. Non solo, ma quel 2-2,5% ce lo dobbiamo litigare con altre navi vicine. Oggi competiamo in un modo molto, molto difficile cercando di farci strada a forza di gomiti”

Fra cinque anni la Fiat compie cent’anni. Del mondo dell’auto lei ha conosciuto tutti. Quali sono stati i personaggi che l’hanno colpita di più?

Agnelli “visto” da Gorgio Forattini

“Un uomo che ha gestito la propria azienda magnificamente è stato Joachim Zahn alla Mercedes. Un uomo che ha compito dei miracoli è stato Lee Iacocca alla Chrysler. Un uomo che ha gestito con enorme saggezza e con enorme prestigio una grande impresa è stato Henry Ford. Ma personalmente quello che ho sempre stimato di più era Valletta, forse anche perché gli volevo bene”

   L’uomo ha dunque un ruolo determinante?

“Nei momenti difficili si. Nei momenti normali credo che l’organizzazione conti moltissimo. Nei momenti difficili certamente è l’uomo che risolve, ma è molto difficile giudicare come si comporterà un uomo in un momento difficile finché questo non arriva”.

 

 

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