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MANCA giusto un mese all’apertura del Salone di Ginevra che per definizione è “IL” Salone dell’auto non solo per l’Europa ma anche un punto di riferimento chiave per il settore a livello mondiale. Più che mai questa 83ma edizione della rassegna più autorevole del Vecchio Continente avrà il difficile compito, dal 7 al 17 marzo prossimo, di dare risposte concrete all’omologo Motor Show di Detroit concluso trionfalmente il mese scorso. I dati sono ormai noti: il mercato americano è in piena ripresa dopo un 2012 chiuso a quota 14,5 milioni di vendite in crescita del 13%, a fronte di quello europeo che, al contrario, naviga tra le nebbie di una crisi che traspare dai 12,5 milioni di immatricolazioni complessive in discesa del 7,8% per non dire delle corrispondenti perdite in termini di profitti.
I problemi sul tappeto sono tanti e non riguardano certo la qualità o la quantità di prodotti, di aggiornamento tecnologico e paradossalmente, neppure i prezzi, mantenuti nel miglior equilibrio possibile fra costi e ricavi, tuttavia insufficiente a garantirne la sostenibilità soprattutto nei Paesi europei, come l’Italia o la Spagna, più oppressi dalla crisi economica ancora lontana da una reale inversione di tendenza.

COSA dobbiamo aspettarci dunque da questo  Salone di Ginevra, a parte le intramontabili “supercar” e i modelli “premium” che danno sapore e colore a un grande motor show? Quale formula di auto da largo consumo per il 2013 e successivi? Non credo ci possano essere sorprese nella “formula”, semmai ne potremo scoprire le migliori interpretazioni offerte dai tanti competitors in campo. Si parla, da anni ormai, di eco-sostenibilità dove  “eco” sta per ecologica, ma oggi richiama ancor più l’idea di economica. Due concetti paralleli e strettamente legati perché consumi minori e meno tossici sono automaticamente meno costosi sotto ogni punto di vista. Salvando naturalmente le migliori prestazioni necessarie al consumatore. Siamo nel pieno dell’era del “downsizing”, l’ultima grande sfida dell’industria automobilistica in pieno svolgimento e accelerazione. Spazi contenuti all’esterno ma ampi nell’abitacolo, pesi ridotti al massimo garantendo tuttavia la miglior solidità, sicurezza e dotazioni avanzate.

POI ci sono i motori, forse il capitolo più difficile, che non possono più permettersi le alte cilindrate ma devono mantenere i rendimenti ottimali anche su modelli di taglia medio grande. L’elettrico è ancora lontano, l’ibrido costa di più, il gas sembra una soluzione un po’ autarchica e di emergenza mentre servono grandi volumi di produzione per arginare i prezzi e salvare i profitti. Tutte cose che richiedono l’impiego delle tecnologie più sofisticate e quindi forti investimenti in ricerca e sviluppo. Sembra l’identikit dell’ultimo EcoBoost 3 cilindri 999 cc della Ford che non a caso si aggiudicò l’anno scorso tre premi dalla giuria del “Motore dell’anno” (di cui scrissi a suo tempo) e, alla verifica dei test e del mercato sembra al momento il miglior risultato ottenuto fin qui da un “global player” come la casa di Detroit. Uno dopo l’altro ci sono arrivati in molti e da tempo, scegliendo magari la via più rapida del 4 cilindri “tagliato” a tre, dai francesi di Renault, Peugeot e Citroen ai tedeschi di Volkswagen e Opel, ai coreani di Hyundai fino ai big di Wolkswagen e Toyota.

IL “caso” Ford tuttavia rimane al momento l’esempio più avanzato di un piano strategico di largo respiro: un 3 cilindri turbo da 100, 120 o 125 cavalli, capace di “spingere” allegramente una Fiesta o una B Max, ma anche una C Max o una Focus fino alla futura Mondeo con emissioni di Co2 comprese fra i 109 e i 114 g/km e consumi intorno ai 5 l/100 km è una grande promessa mantenuta per i consumatori di oggi. Lo spiegò molto bene nella sua dichiarazione di voto Dean Slavnich, di Engine Technology International e capo del premio “Engine of the year”: <Vedere un motore a tre cilindri equipaggiare un’auto come la Focus dimostra che per i motori a combustione interna il futuro è ancora brillante. Potenza, reattività e consumi ridotti sono solo la punta dell’iceberg di quanto questo motore offre ai clienti>.
Personalmente fui, come tutti, molto impressionato guidando la Focus SW con tre passeggeri a bordo, ma non mi aspettavo di leggere il commento senza riserve di “Quattroruote” , normalmente severo fino alla pignoleria, nella prova della B Max(novembre 2012): <Non ha soltanto cancellato tutti i vizi dei tre cilindri, a cominciare dalle vibrazioni: prontezza, fluidità di funzionamento,

Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote

abbondanza di coppia ne fanno largamente il primo della classe> con tanto di 5 stelle in pagella. Tanta insolita generosità mi spinse a parlarne con lo stesso direttore del giornale, Carlo Cavicchi, che stimo da sempre per la sua serena quanto intransigente obiettività. <Confesso che rimasi sbalordito io stesso nell’esaminare i risultati ottenuti dai nostri tecnici – mi disse – l’EcoBoost è una tecnologia rivoluzionaria nel mondo dell’auto e cifre alla mano non c’è dubbio che oggi questo motore sia il migliore nella sua categoria, ma come sai non siamo i soli ad affermarlo>. Fa piacere a chi come noi si occupa ogni giorno di automobili ed è spesso costretto a sollevare mille critiche, poter apprezzare ogni tanto qualcosa a zero penalità. Vedremo ora a Ginevra se qualcuno avrà saputo raccogliere la sfida.

 

 

 

 

 
 

 

 

 

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VENERDI  scorso  ho pubblicato su Autoblog  qualche personale ricordo di Gianni Agnelli. Ho preferito farlo solo il giorno dopo l’anniversario della sua scomparsa 10 anni fa: non volevo essere sommerso dai tanti autorevoli ricordi che hanno dominato sui giornali e in TV.  Ho dunque parlato dell’Avvocato ai lettori di Autoblog come… persona “informata dei fatti”  e testimone diretto anche di qualche avvenimento particolare come l’avvio della prima sfida italiana alla Coppa America 1983.  Ho cercato di essere il più obiettivo possibile perchè Gianni Agnelli era un uomo di un fascino fuori dal comune,  che cresceva ancora nel momento in cui ti dimostravi di idee diverse per come sapeva rispondere. Per i giornalisti, almeno per quelli che hanno avuto l’opportunità di incontrarlo e di misurarsi con le sue opinioni,  è sempre stato un interlocutore molto impegnativo per il suo acume e la sua rapidità di battuta, capace quindi di batterti facilmente ai punti se non per ko, insomma dovevi saperla lunga.  O dovevi avere qualcosa di molto interessante che provocasse la sua curiosità, il suo vero tallone d’Achille, anche se poi non si dilungava perchè era rapidissimo nel cogliere il succo delle cose. Ho dunque parlato dell’uomo come mi sembrava giusto più che della Fiat.

HO RICEVUTO  decine di commenti dai lettori di Autoblog facilmente consultabili sul sito, prevalentemente critici e sprezzanti che in parte mi aspettavo anche se non così crudi. Certo, e’ difficile distinguere oggi fra l’uomo e ciò che egli ha rappresentato nella storia industriale italiana,  ed e’ ancora più difficile farlo con i giovani che non hanno vissuto quel periodo della storia e della vita nazionale.  Il solo fatto di aver lasciato una Fiat in piena decadenza dopo  un quarto di secolo sotto la diretta  influenza di un manager discutibile  come Cesare Romiti lancia molte ombre sul “mito” fin troppo celebrato di un uomo tuttavia molto particolare.
Per questo,  ho pensato di riproporre, a chi fosse interessato, il testo completo di una intervista che gli feci nel dicembre del 1994 per “La Repubblica” , partendo da cinquant’anni prima quando tutto doveva ancora succedere.  E’ lunga, ma c’è qualche spunto interessante per capire più da vicino chi era e come la pensava l’Avvocato.

Dal supplemento “la Repubblica Auto” del 21 Dicembre 1994

 I SUOI VERI CINQUANTANNI
Mezzo secolo con la rivoluzione auto

 AGNELLI RACCONTA L’EPOCA DEGLI EROI

 di Claudio Nobis

Natale ’44, Natale ’94. Quello di cinquant’anni fa fu un Natale della speranza. La guerra stava per finire. Molti pensavano a mettere le basi per ripartire. L’automobile non esisteva più, praticamente si ripartiva da zero. Com’è andata per la Fiat e per lei?

“La Fiat dalla fondazione alla fine della Seconda Guerra fu guidata da mio nonno, al quale soprattutto negli ultimi due o tre anni fu molto vicino Valletta poiché lui era stanco. Poi la ricostruzione fu opera di Valletta. Il periodo dal dopoguerra ai giorni nostri si può dividere in due momenti: la guida di Valletta dall’immediato dopoguerra alla enorme crescita degli anni Cinquanta e Sessanta fino al ’66, quando assunsi la responsabilità dell’azienda. Alla fine della guerra i principali stabilimenti erano o distrutti o gravemente danneggiati. I danni dei bombardamenti erano stati enormi, 12 miliardi di allora, una cifra assolutamente impressionante se si pensa che il fatturato della Fiat nel 1945 superava di poco i 7 miliardi. La produzione di allora era di 7 mila macchine all’anno che poi diventarono 47 mila nel ’48 e 70 mila nel ’49, 108 mila nel ’50 , 230 mila nel ’60 per arrivare nel ’66 a 1.150.000. Come può vedere la salita fu impressionante. Ma la cosa veramente straordinaria fu la grandissima visione per lo sviluppo della Fiat che Valletta ebbe. Enormi investimenti, programmi di modelli nuovi, l’intuizione della piccola vettura, la 600, che avrebbe motorizzato l’Italia. Fu la prima motorizzazione di massa del Paese e coincise almeno in parte con la costruzione delle autostrade”. (continua…)

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RICORDO ancora il mio imbarazzo quando nel dicembre 2011 iniziai la mia avventura sul web con l’aiuto degli amici di “Admaiora”senza i quali non avrei mosso neppure un passo sulla via della mia “conversione” dalla carta stampata al Nuovo Mondo senza confini. Un anno dopo mi sento ancora in rodaggio ma ho potuto sperimentare di non essere il solo e al tempo stesso apprezzare la forza dirompente e sconcertante del web. Lo stesso mondo dell’auto, il mio primo terreno di caccia, non mi è sembrato in questi mesi tanto disinvolto nell’uso del “nuovo mezzo” sotto il profilo dell’informazione, svalutata tuttavia dagli operatori anche nei rapporti con i “vecchi” quotidiani e periodici. Sarà interessante scoprire nei prossimi mesi se l’intero mondo della comunicazione avrà tratto qualche utile indicazione dai profondi mutamenti imposti dalla crisi o si illuderà ancora che tutto possa tornare “come prima”.

L’auto,  l’informazione e la pubblicità
LE case automobilistiche e i loro ex uffici stampa, oggi trasformati in “Direzione della Comunicazione” in senso lato, sotto il rigido controllo della Direzione Marketing, “navigano” più volentieri sulle proprie pagine di Facebook  proponendo continui “eventi” di piazza, convinte che il contatto diretto fra la potente Casa e il pubblico suddito (i clienti?) possa evitare loro i rischi della insopportabile critica giornalistica da sempre addomesticata, salvo rare eccezioni, a colpi di interventi pubblicitari… Cambiano i tempi, le mode, il costume e i mezzi di comunicazione, ma resta immutata e semmai inasprita quella vecchia voglia di autocelebrazione unilaterale senza se e senza ma. E  sotto questo profilo il nuovo anno non annuncia nulla di nuovo, semmai il contrario.

Finte conferenze stampa
Ogni presentazione di un nuovo modello prevede oggi una finta “conferenza stampa” in cui molto spesso è ormai bandita la sessione di domande da parte dei giornalisti e ancor più quella delle risposte dei mamager soprattutto sui temi istituzionali, industriali ed economici. Personalmente sono convinto che sia una “strategia” perdente e che oggi, o al massimo un domani molto prossimo, la riscossa possa partire proprio dal fronte dei siti web e di chi saprà utilizzarli meglio puntando sul leale rapporto con il grande popolo della Rete, anche rinunciando agli immediati e modesti supporti economici di quei costruttori che si ostinano a non rispettare i valori dell’Informazione strumentalizzandola e usandola come un albergo a ore.
Anche la pubblicità è comunicazione e serve a chi la vende e a chi la compra per il suo valore reale senza per questo pretendere sconti e omaggi sull’informazione. Con l’aria che tira in Italia e con un mercato dell’auto alla deriva non mi faccio grandi illusioni, ma certo non rinuncerò neppure quest’anno al confronto aperto con chi sarà disponibile e alla critica che ne deriverà nei confronti di chi cercherà ancora di giocare con carte false.  Non si può abbassare la guardia proprio oggi, nel momento in cui il consumatore è diventato più inerme e vulnerabile che mai. Un impegno che manterrò come ho già annunciato,  in parallelo con questa mia pagina e con un sito coraggioso e autorevole come  Autoblog.

 

 

 

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ANNO nuovo blog nuovo. Per la verità è sempre lo stesso “S Drive (out)” di prima, ma dopo una lunga pausa è come ricominciare daccapo. Per di più con la sgradevole sensazione di aver un po’ tradito coloro che mi avevano generosamente seguito e incoraggiato fino al 16 settembre scorso quando pubblicai l’ultimo post sulla nuova Mercedes Classe A che ne frattempo ha fatto già una brillante carriera .
Ero in attesa di annunciare una novità che mi sembrava di un certo rilievo per i lettori e che avrebbe comportato qualche modifica operativa, ma non immaginavo certo che la pausa sarebbe stata così prolungata. E tuttavia ne valeva la pena perché (era questa la novità in arrivo) le infinite e imprevedibili vie del web mi hanno portato ai “piani alti” di un sito come Autoblog che, almeno per chi segue le vicende del pianeta auto, è un “testa di serie” e non richiede presentazioni.
Così abbiamo scelto insieme per il mio debutto, nella ingombrante veste di “opinionista”, un giorno particolare come il 21-12-12 ovvero quello propiziatorio della…. fine del mondo. E ora che, passata anche la Befana con la sua scia di carbone è partito il nuovo anno, eccomi pronto a riprendere la mia “conversazione interrotta” in questa sede, complementare a quella appena avviata con i tanti e severi seguaci di www.autoblog.it.

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DA IERI mattina la nuova Classe A della Mercedes è in tutte le concessionarie che festeggiano l’evento con il classico “porte aperte”, ultimo atto di una lunga strategia di comunicazione e prelancio. Succede ormai per quasi tutti i nuovi modelli nello speranzoso tentativo dei costruttori di creare quel clima di attesa e di curiosità che, da qualche anno ormai, funziona sempre meno. In questo momento, ad esempio, c’è molta più attesa per l’iPhone 5che per qualsiasi auto in arrivo. E’ bella, di fronte e di tre

La Mercedes Classe A 250 Sport, top di gamma

quarti, un po’ più banale nel posteriore, fa piacere guidarla perché va davvero bene (ci mancherebbe), offre motori per tutti i gusti e il listino è ragionevole nel suo genere. Ma non è questo il punto.
L’ultima nata di Stoccarda non è soltanto un nuovo modello. E’ il simbolo della seconda “rivoluzione culturale” della mitica Stella, dopo quella del 1997 che segnò la nascita della prima Classe A, un concetto inedito per l’epoca, che con quest’ultima edizione ha in comune solo il nome. C’è molto di più dietro quella complessa formula che promette, fra i 23 e i 27.000 euro, lo status Mercedes a chi prima non poteva (o non voleva) accostarsi per molti motivi e non solo economici. Soprattutto c’è un’intera gamma di modelli nell’area dei segmenti più bassi rispetto a quelli tradizionali di Mercedes, di cui Classe A è quello d’attacco e di rottura a colmare un vuoto che l’eterna rivale Bmw aveva già individuato diversi anni fa con la Serie1 e che anche Audi sta affrontando con pari vigore. Nei mesi scorsi, in Germania,  ha già raccolto e superato 40.000 ordini in fase di prevendita giocando in casa. Ma ora è il “momento della verità” per (continua…)

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Classe A: una nuova strategia per la Mercedes

 

Il vecchio tram milanese dedicato alla Classe A per la Fiera del mobile in aprile

E’ UN week end di “porte aperte”, ve ne siete accorti? Si, quella formula un po’ stantia per invitare la gente a entrare nelle concessionarie di auto (ma è più elegante dire shoroom) per “scoprire” i nuovo modelli lungamente annunciati e ora in cerca di clienti. Ma gli inviti sono troppi e anche a cominciare questa mattina sarebbe difficile andare da tutti entro domani sera. Mercedes è in prima linea con la inedita, rivoluzionaria e chiacchieratissima Classe A, tallonata dalla più economica ma altrettanto inedita 500 L che tira ai clienti della Mini Countryman da un lato e a quelli di Ford-B Max dall’altro. E non importa se Fiat e il suo ad Sergio Marchionne sono al momento in odore di forti critiche. Poteva mancare nella competizione salottiera di questo (continua…)

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