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MANCA giusto un mese all’apertura del Salone di Ginevra che per definizione è “IL” Salone dell’auto non solo per l’Europa ma anche un punto di riferimento chiave per il settore a livello mondiale. Più che mai questa 83ma edizione della rassegna più autorevole del Vecchio Continente avrà il difficile compito, dal 7 al 17 marzo prossimo, di dare risposte concrete all’omologo Motor Show di Detroit concluso trionfalmente il mese scorso. I dati sono ormai noti: il mercato americano è in piena ripresa dopo un 2012 chiuso a quota 14,5 milioni di vendite in crescita del 13%, a fronte di quello europeo che, al contrario, naviga tra le nebbie di una crisi che traspare dai 12,5 milioni di immatricolazioni complessive in discesa del 7,8% per non dire delle corrispondenti perdite in termini di profitti.
I problemi sul tappeto sono tanti e non riguardano certo la qualità o la quantità di prodotti, di aggiornamento tecnologico e paradossalmente, neppure i prezzi, mantenuti nel miglior equilibrio possibile fra costi e ricavi, tuttavia insufficiente a garantirne la sostenibilità soprattutto nei Paesi europei, come l’Italia o la Spagna, più oppressi dalla crisi economica ancora lontana da una reale inversione di tendenza.

COSA dobbiamo aspettarci dunque da questo  Salone di Ginevra, a parte le intramontabili “supercar” e i modelli “premium” che danno sapore e colore a un grande motor show? Quale formula di auto da largo consumo per il 2013 e successivi? Non credo ci possano essere sorprese nella “formula”, semmai ne potremo scoprire le migliori interpretazioni offerte dai tanti competitors in campo. Si parla, da anni ormai, di eco-sostenibilità dove  “eco” sta per ecologica, ma oggi richiama ancor più l’idea di economica. Due concetti paralleli e strettamente legati perché consumi minori e meno tossici sono automaticamente meno costosi sotto ogni punto di vista. Salvando naturalmente le migliori prestazioni necessarie al consumatore. Siamo nel pieno dell’era del “downsizing”, l’ultima grande sfida dell’industria automobilistica in pieno svolgimento e accelerazione. Spazi contenuti all’esterno ma ampi nell’abitacolo, pesi ridotti al massimo garantendo tuttavia la miglior solidità, sicurezza e dotazioni avanzate.

POI ci sono i motori, forse il capitolo più difficile, che non possono più permettersi le alte cilindrate ma devono mantenere i rendimenti ottimali anche su modelli di taglia medio grande. L’elettrico è ancora lontano, l’ibrido costa di più, il gas sembra una soluzione un po’ autarchica e di emergenza mentre servono grandi volumi di produzione per arginare i prezzi e salvare i profitti. Tutte cose che richiedono l’impiego delle tecnologie più sofisticate e quindi forti investimenti in ricerca e sviluppo. Sembra l’identikit dell’ultimo EcoBoost 3 cilindri 999 cc della Ford che non a caso si aggiudicò l’anno scorso tre premi dalla giuria del “Motore dell’anno” (di cui scrissi a suo tempo) e, alla verifica dei test e del mercato sembra al momento il miglior risultato ottenuto fin qui da un “global player” come la casa di Detroit. Uno dopo l’altro ci sono arrivati in molti e da tempo, scegliendo magari la via più rapida del 4 cilindri “tagliato” a tre, dai francesi di Renault, Peugeot e Citroen ai tedeschi di Volkswagen e Opel, ai coreani di Hyundai fino ai big di Wolkswagen e Toyota.

IL “caso” Ford tuttavia rimane al momento l’esempio più avanzato di un piano strategico di largo respiro: un 3 cilindri turbo da 100, 120 o 125 cavalli, capace di “spingere” allegramente una Fiesta o una B Max, ma anche una C Max o una Focus fino alla futura Mondeo con emissioni di Co2 comprese fra i 109 e i 114 g/km e consumi intorno ai 5 l/100 km è una grande promessa mantenuta per i consumatori di oggi. Lo spiegò molto bene nella sua dichiarazione di voto Dean Slavnich, di Engine Technology International e capo del premio “Engine of the year”: <Vedere un motore a tre cilindri equipaggiare un’auto come la Focus dimostra che per i motori a combustione interna il futuro è ancora brillante. Potenza, reattività e consumi ridotti sono solo la punta dell’iceberg di quanto questo motore offre ai clienti>.
Personalmente fui, come tutti, molto impressionato guidando la Focus SW con tre passeggeri a bordo, ma non mi aspettavo di leggere il commento senza riserve di “Quattroruote” , normalmente severo fino alla pignoleria, nella prova della B Max(novembre 2012): <Non ha soltanto cancellato tutti i vizi dei tre cilindri, a cominciare dalle vibrazioni: prontezza, fluidità di funzionamento,

Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote

abbondanza di coppia ne fanno largamente il primo della classe> con tanto di 5 stelle in pagella. Tanta insolita generosità mi spinse a parlarne con lo stesso direttore del giornale, Carlo Cavicchi, che stimo da sempre per la sua serena quanto intransigente obiettività. <Confesso che rimasi sbalordito io stesso nell’esaminare i risultati ottenuti dai nostri tecnici – mi disse – l’EcoBoost è una tecnologia rivoluzionaria nel mondo dell’auto e cifre alla mano non c’è dubbio che oggi questo motore sia il migliore nella sua categoria, ma come sai non siamo i soli ad affermarlo>. Fa piacere a chi come noi si occupa ogni giorno di automobili ed è spesso costretto a sollevare mille critiche, poter apprezzare ogni tanto qualcosa a zero penalità. Vedremo ora a Ginevra se qualcuno avrà saputo raccogliere la sfida.

 

 

 

 

 
 

 

 

 

LA Opel Ampera Auto dell'Anno 2012 con 330 voti: ma non è una vera regina

LA OPEL Ampera (e la gemella americana Chevrolet Volt) è dunque l’Auto dell’Anno 2012, 49ma della serie, regina non proprio all’unanimità come ho raccontato nel precedente post. Ci si chiedeva quindi perché, malgrado tutto, 59 giornalisti di tutta Europa, o meglio la maggioranza di loro, l’hanno scelta fra le 7 finaliste entrate nella “nomination” fra 35 candidate, tutte auto inedite apparse nel 2011 e commercializzate entro l’anno in almeno 5 Paesi. Dietro l’Ampera che si è aggiudicata 330 punti dei 1.475 disponibili (25 per ogni giurato), a soli 49 voti di distacco la grande favorita VW up! con 281 e la Ford Focus con 256 a completare il podio, quindi la Range Rover Evoque con 186, la Fiat Panda a quota 156, la Citroen DS5 a 144 e in coda la Toyota Yaris con 122 votiCome avrebbe votato il pubblico? Potete provare anche voi e per questo ecco qualche elemento per capire come funziona, visto che a Ginevra la “notizia” è stata sommersa dal clamore della successiva “giornata dei Big Boss” e dei grandi debutti dei nuovi modelli esposti.

ECCO LA TABELLA IN CUI FIGURANO TUTTI I VOTI  PER  PAESI E  GIURATI      

Country Name OPEL
Ampera / Chevrolet Volt
VOLKSWAGEN
UP!
FORD
FOCUS
RANGE ROVER
EVOQUE
FIAT
PANDA
CITROËN
DS5
TOYOTA
YARIS
 Austria Horst Bauer 6 7 3 4 3 2 0
Gerhard Nöhrer 3 8 5 3 3 2 1
 Belgium Jos Gryseels 6 4 1 2 4 5 3
Stéphane Lémeret 1 6 5 1 7 1 4
 Czech Republic Tomas Hyan 7 3 4 4 3 2 2
 Denmark Søren W. Rasmussen 9 5 4 1 3 1 2
 Finland Velimatti Honkanen 6 5 5 3 1 2 3
 France Jacques Chevalier 5 3 6 2 1 5 3
Jean-Jacques Cornaert 8 1 4 1 1 4 6
Philippe Gégout 9 2 2 5 1 3 3
Francis Monsenergue 6 2 2 4 1 7 3
Alain-Gabriel Verdevoye 3 7 3 1 4 5 2
Maroselli Yves 7 2 5 1 1 3 6
 Germany Ulla Ellmer 7 6 4 2 2 3 1
Thomas Imhof 7 5 5 2 4 1 1
Frank Janssen 5 7 3 2 2 1 5
Georg Kacher 5 4 4 6 4 1 1
Jürgen Lewandowski 5 8 2 4 3 1 2
Jörg Reichle 9 4 1 7 4 0 0
 Greece Stratis Chatzipanagiotou 1 6 7 2 4 2 3
 Hungary Miklos Gajdan 9 3 7 1 1 3 1
Péter Surányi 8 1 3 2 4 6 1
 Ireland Michael McAleer 7 5 4 4 1 3 1
 Italy Piero Bianco 2 5 3 6 5 2 2
Carlo Cavicchi 4 4 3 5 3 3 3
Diego Eramo 2 4 8 9 2 0 0
Alessandro Ferrari 3 6 2 3 5 4 2
Massimo Nascimbene 7 4 3 6 3 1 1
Giorgio Ursicino 4 5 4 3 4 2 3
 Netherlands Jeroen Jongeneel 5 6 8 3 3 0 0
Ton Roks 3 5 6 2 4 1 4
Jos Vroomans 10 3 4 1 3 1 3
 Norway Rune Korsvoll 8 6 4 1 1 1 4
 Poland Wojciech Sierpowski 7 4 3 3 3 4 1
Maciej Ziemek 6 3 5 1 3 2 5
 Portugal Francisco Mota 3 3 9 2 5 2 1
Joaquim Oliveira 4 9 6 0 0 4 2
 Romania Dan Vardie 4 2 5 6 2 3 3
 Russia Vadim Ovsiankin 4 3 5 3 3 3 4
Mikhail I. Podorozhansky 4 2 4 5 2 6 2
 Slovenia Tomaz Porekar 4 4 5 3 3 3 3
 Spain Manuel Domenech 2 5 6 4 4 2 2
Pedro Figueruelo 3 6 5 1 2 5 3
Alberto Mallo 8 2 6 1 1 4 3
Juan Carlos Payo 3 4 5 4 3 3 3
Xavier Pérez Giménez 2 4 4 6 3 4 2
Sergio Piccione 6 5 5 5 1 2 1
 Sweden Lasse Holmström 8 10 2 0 3 1 1
Hakan Matson 4 4 8 5 1 1 2
Marianne Sterner 9 7 5 0 1 0 3
 Switzerland Urs Bärtschi 8 6 4 4 0 2 1
Peter Ruch 7 4 3 1 4 5 1
 Turkey Ufuk Sandik 0 7 5 3 2 6 2
 United Kingdom Steve Cropley 8 5 4 4 4 0 0
Andrew English 10 6 4 3 2 0 0
Andrew Frankel 6 7 4 5 2 0 1
Paul Horrell 7 6 3 4 2 3 0
Phil McNamara 6 5 4 5 4 1 0
John Simister 10 6 3 5 1 0 0
  TOTAL 330 281 256 186 156 144 122

COS’E' E COME FUNZIONA IL PEMIO CAR OF THE YAER 

FRA i tanti premi che passano spessso  inosservati o quasi, il “COTY” (acronimo di “Car of the year”) è il più antico e

La VW UP! seconda con 281 punti: troppo cara

tradizionale (48 anni e questo è il 49° titolo assegnato). E’ basato su regole abbastanza rigide e, a differenza degli altri, comporta la dichiarazione pubblica di voto con tanto di foto e firma autografa del giurato. Con un vantaggio in più, quello di essere soggetto solo alle opinioni personali dei giurati di 23 Paesi che in gran parte si conoscono poco o non si conoscono affatto. Al massimo possono influire, questo sì, i nazionalismi che finiscono col prevaricare i sinceri giudizi tecnici, com’è accaduto anche quest’anno, perché i membri della giuria (in numero proporzionato alle dimensioni dei singoli mercati con un massimo di 6 per i maggiori Paesi) votano a titolo personale e sono eletti via via dagli stessi colleghi: niente influenze degli editori e, meno che mai, dei costruttori. Un’ultima nota tecnica sulle procedure di voto: i giurati sono tenuti a votare almeno 5 delle 7 finaliste e questo comporta l’assoluta imprevedibilità del risultato finale poiché chi distribuisce i suoi 25 voti su 5 modelli assegna voti molto maggiori rispetto a coloro che le votano tutte e 7 a parità di voti disponibili. Chi avesse la curiosità di leggere la storia e le precedenti elezioni dell’Auto dell’Anno e confrontarle con le proprie opinioni può trovare tutto sul sito www.caroftheyear.org.

L’AMPERA: IL MIGLIOR COMPROMESSO POSSIBILE
DOPO molti anni di appartenenza alla giuria (dalla quale si esce per limiti d’età o per eventuali “trasgressioni” compiute) mi sono convinto che il valore del premio equivale a quello di un buon sondaggio d’opinione internazionale basato sulla diversa sensibilità di coloro che ogni giorno cercano di spiegare al pubblico i valori di ogni nuovo modello in funzione delle aspettative del pubblico stesso.

La Ford Focus terza con 256 voti: già vista da troppo tempo

Di qui la mia perplessità sui risultati di questa ultima edizione, che mi sono apparsi come il miglior “compromesso” possibile fra 7 auto di cui sei “normali” e una sola ispirata alle nuove tecnologie ecologiche ancora allo stato sperimentale. Insomma, per dirla tutta in modo familiare, se non c’è un vero campione che stacca di netto i rivali, meglio allora il “diverso” anche se l’arbitro più accreditato, il mercato, non ha dato ancora segni di entusiasmo dopo un anno di commercializzazione della Volt.
Successe a suo tempo anche per la Toyota Prius, prima ibrida della storia, che fu eletta

RANGE ROVER EVOQUE quarta con 186 voti: ha vinto solo in Italia

nello stesso anno negli Usa e in Europa con 344 voti contro i 325 della Fiat Multipla e i 265 della Opel Zafira. In questo caso, per capire le differenze di opinioni, è sufficiente guardare la distribuzione dei voti sui 5 mercati fondamentali che allineano 30 giurati su 59 e un totale di 900 voti su 1.475: l’Ampera ha vinto soprattutto in Inghilterra (47 voti) e, alla pari, in Francia e Germania (38), è arrivata terza in Spagna (24) dove si è impostala Ford Focus e addirittura terza ex equo con la Panda.In Italia la giuria ha avuto il coraggio di rompere il fronte premiando il particolare design della Range Rover Evoque (32), che tuttavia non ha superato il quarto posto. Vale la pena quindi dare un nome ai 6 colleghi giurati “di bandiera” che sono (in ordine alfabetico): Piero Bianco (La Stampa),Carlo Cavicchi(Quattroruote), Diego Eramo (Auto), Alessandro Ferrari (Panorama), Massimo Nascimbene (Quattroruote) e Giorgio Ursicino (Il Messaggero).

Fiat Panda quinta con 156 voti: nuova ma non troppo

Un’ultima curiosità, infine: Ampera ha raccolto molti consensi nei paesi nordici e dell’Est da giurie composte da 1 o 2 membri come la Repubblica Ceca, Danimarca e Finlandia, Ungheria e Irlanda mentre in Olanda è stata ex equo con Ford Focus; ancora vincente in Norvegia e Polonia ma seconda in Russia dove Focus ha avuto un punto in più come in Slovenia e parità con la VW UP! in Svezia malgrado il 9 tondo della “estremista” giornalista svedese Marianne Sterner e, da ultimo, vincente in Svizzera.

IN CONCLUSIONE  questa volta mi sembra che il “sondaggio” abbia rivelato che in fin dei conti nel 2011 la creatività nell’auto non sia stata particolarmente vivace. Si spiega anche così il favore italiano nei confronti della Range Rover Evoque e del suo design molto originale per una vettura dal nome blasonato. Non sono tempi per auto di lusso ma tant’è, almeno c’è qualcosa di cui discutere.  In termini pratici la Ford Focus, per di più corredata con l’inedito motore 3 cilindri, meritava di certo un miglior trattamento. Ho sentito molte opinioni discordi in realazone al suo design che, obbiettivamente risente della vocazione mondiale di questo modello, ma se è vero che le automobili devono piacere a chi le compra resta il fatto che oggi è anche corretto dare ai contenuti la giusta importanza.

Citroen DS5 sesta con 144 voti, molti dei quali francesi

Non va dimenticato che che la crisi incombe ormai da troppo tempo soprattutto

Toyota Yaris settima con 122 voti

sui mercati occidentali e questo limita molto la fantasia creativa dei costruttori a favore della praticità, dei consumi e della sicurezza. Anche la VW UP! risponde nel suo segmento alle stesse esigenze, in questo caso però è appensantita, in Italia almeno, dal prezzo superiore al previsto. Corretta a mio parere la posizione della Panda che rinnova le proposte di sempre, mentre la Citroen DS 5 non ha lo stesso appeal delle più piccole. Quanto alla Yaris, finita in fondo alla classifica, si è trovata  un po’ disarmata di fronte alle rivali: l’ultimo posto è duro da occupare ma resta pur sempre una finalista in un anno molto confuso.

E ORA LA PAROLA  A VOI: CONOSCETE LE REGOLE E LO SCHEMA DI GIOCO. SE NE AVETE VOGLIA  POTETE VOTARE GIUDICANDO LE AUTO FINALISTE E GLI STESSI GIURATI ANCHE PER CAPIRE SE E QUANTO SIETE IN LINEA CON LE OPINIONI CORRENTI.