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MANCA giusto un mese all’apertura del Salone di Ginevra che per definizione è “IL” Salone dell’auto non solo per l’Europa ma anche un punto di riferimento chiave per il settore a livello mondiale. Più che mai questa 83ma edizione della rassegna più autorevole del Vecchio Continente avrà il difficile compito, dal 7 al 17 marzo prossimo, di dare risposte concrete all’omologo Motor Show di Detroit concluso trionfalmente il mese scorso. I dati sono ormai noti: il mercato americano è in piena ripresa dopo un 2012 chiuso a quota 14,5 milioni di vendite in crescita del 13%, a fronte di quello europeo che, al contrario, naviga tra le nebbie di una crisi che traspare dai 12,5 milioni di immatricolazioni complessive in discesa del 7,8% per non dire delle corrispondenti perdite in termini di profitti.
I problemi sul tappeto sono tanti e non riguardano certo la qualità o la quantità di prodotti, di aggiornamento tecnologico e paradossalmente, neppure i prezzi, mantenuti nel miglior equilibrio possibile fra costi e ricavi, tuttavia insufficiente a garantirne la sostenibilità soprattutto nei Paesi europei, come l’Italia o la Spagna, più oppressi dalla crisi economica ancora lontana da una reale inversione di tendenza.

COSA dobbiamo aspettarci dunque da questo  Salone di Ginevra, a parte le intramontabili “supercar” e i modelli “premium” che danno sapore e colore a un grande motor show? Quale formula di auto da largo consumo per il 2013 e successivi? Non credo ci possano essere sorprese nella “formula”, semmai ne potremo scoprire le migliori interpretazioni offerte dai tanti competitors in campo. Si parla, da anni ormai, di eco-sostenibilità dove  “eco” sta per ecologica, ma oggi richiama ancor più l’idea di economica. Due concetti paralleli e strettamente legati perché consumi minori e meno tossici sono automaticamente meno costosi sotto ogni punto di vista. Salvando naturalmente le migliori prestazioni necessarie al consumatore. Siamo nel pieno dell’era del “downsizing”, l’ultima grande sfida dell’industria automobilistica in pieno svolgimento e accelerazione. Spazi contenuti all’esterno ma ampi nell’abitacolo, pesi ridotti al massimo garantendo tuttavia la miglior solidità, sicurezza e dotazioni avanzate.

POI ci sono i motori, forse il capitolo più difficile, che non possono più permettersi le alte cilindrate ma devono mantenere i rendimenti ottimali anche su modelli di taglia medio grande. L’elettrico è ancora lontano, l’ibrido costa di più, il gas sembra una soluzione un po’ autarchica e di emergenza mentre servono grandi volumi di produzione per arginare i prezzi e salvare i profitti. Tutte cose che richiedono l’impiego delle tecnologie più sofisticate e quindi forti investimenti in ricerca e sviluppo. Sembra l’identikit dell’ultimo EcoBoost 3 cilindri 999 cc della Ford che non a caso si aggiudicò l’anno scorso tre premi dalla giuria del “Motore dell’anno” (di cui scrissi a suo tempo) e, alla verifica dei test e del mercato sembra al momento il miglior risultato ottenuto fin qui da un “global player” come la casa di Detroit. Uno dopo l’altro ci sono arrivati in molti e da tempo, scegliendo magari la via più rapida del 4 cilindri “tagliato” a tre, dai francesi di Renault, Peugeot e Citroen ai tedeschi di Volkswagen e Opel, ai coreani di Hyundai fino ai big di Wolkswagen e Toyota.

IL “caso” Ford tuttavia rimane al momento l’esempio più avanzato di un piano strategico di largo respiro: un 3 cilindri turbo da 100, 120 o 125 cavalli, capace di “spingere” allegramente una Fiesta o una B Max, ma anche una C Max o una Focus fino alla futura Mondeo con emissioni di Co2 comprese fra i 109 e i 114 g/km e consumi intorno ai 5 l/100 km è una grande promessa mantenuta per i consumatori di oggi. Lo spiegò molto bene nella sua dichiarazione di voto Dean Slavnich, di Engine Technology International e capo del premio “Engine of the year”: <Vedere un motore a tre cilindri equipaggiare un’auto come la Focus dimostra che per i motori a combustione interna il futuro è ancora brillante. Potenza, reattività e consumi ridotti sono solo la punta dell’iceberg di quanto questo motore offre ai clienti>.
Personalmente fui, come tutti, molto impressionato guidando la Focus SW con tre passeggeri a bordo, ma non mi aspettavo di leggere il commento senza riserve di “Quattroruote” , normalmente severo fino alla pignoleria, nella prova della B Max(novembre 2012): <Non ha soltanto cancellato tutti i vizi dei tre cilindri, a cominciare dalle vibrazioni: prontezza, fluidità di funzionamento,

Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote

abbondanza di coppia ne fanno largamente il primo della classe> con tanto di 5 stelle in pagella. Tanta insolita generosità mi spinse a parlarne con lo stesso direttore del giornale, Carlo Cavicchi, che stimo da sempre per la sua serena quanto intransigente obiettività. <Confesso che rimasi sbalordito io stesso nell’esaminare i risultati ottenuti dai nostri tecnici – mi disse – l’EcoBoost è una tecnologia rivoluzionaria nel mondo dell’auto e cifre alla mano non c’è dubbio che oggi questo motore sia il migliore nella sua categoria, ma come sai non siamo i soli ad affermarlo>. Fa piacere a chi come noi si occupa ogni giorno di automobili ed è spesso costretto a sollevare mille critiche, poter apprezzare ogni tanto qualcosa a zero penalità. Vedremo ora a Ginevra se qualcuno avrà saputo raccogliere la sfida.

 

 

 

 

 
 

 

 

 

Marchionne frena in Europa, gli altri preparano il nuovo mercato
SERGIO Marchionne dice che non è il momento di investire in Europa e forse per lui e la Fiat sarà anche vero, ma questa non sembra essere una verità assoluta  I mercati si muovono comunque spinti dall’innovazione e dall’offerta. Il 27 settembre aprirà il Salone di Parigi che si preannuncia già piuttosto “vivace” e intanto martedi scorso a Berlino ha avuto il battesimo la nuova Golf,

La settima edizione della Volkswagen Golf

 settima edizione, che continua la sua inarrestabile marcia al vertice della classifica europea rispettando le normali cadenze di aggiornamento. Fra due settimane sarà il turno di Renault con il lancio della nuova Clio e della Mercedes CLS “shooting brake” mentre anche l’ultima Volvo V40 presentata a Ginevra si prepara alla competizione. La lista è lunga, ed è guidata  da ben due “news” di forte rilievo che arrivano entrambe dal marchio Ford. Per cominciare, mercoledi 5 è iniziata la fase di prevendita a prezzi di lancio della inedita Ford B-Max , la compatta multifunzionale sviluppata sul pianale della Fiesta, con le porte posteriori scorrevoli e montante centrale “a scomparsa”, l’ormai famoso e premiatissimo motore 3 cilindri 999 cc Ecoboost e quel complesso sistema di connettività estesa denominato “Sync”per la prima volta su un’auto di questo segmento. Nelle stesse ore ad Amsterdam è stata “svelata” in anteprima anche la Fiesta nella rinnovata edizione 2013 rinnovata nel design e ispirata anch’essa alla filosofia Ford di “democratizzazione della tecnologia” che trasferisce sulle vetture compatte dotazioni fino ad ora non disponibili in questa fascia di prezzi. L’annuncio era collegato allo specialissimo evento che l’indomani ha riunito nella capitale olandese 2.000 concessionari europei e 500 fra giornalisti e altri ospiti, al quale ha partecipato, naturalmente, il presidente e Ceo Alan Mulally.

E’ IMBARAZZANTE scorrere le tabelle delle immatricolazioni di luglio con il saldo a -21,4% sul mese e -19,8% nel totale dei 7 mesi. Due gli indici significativi della “congiuntura”: il calo delle vetture più economiche, piccole e utilitarie è stato del 32% e quello dei clienti privati è sceso ancora del 24%, dati che parlano da soli. Il segno più si conta sulle dita di una mano, accanto a Kia come al solito ma non a Hyundai, a Land Rover, a Honda, Mazda e Subaru, tutte marche da poche centinaia di unità salvo Kia (2.408 nel mese, 16.600 nel cumulato). Per il resto sono tutti meno e perfino Dacia, la regina delle low cost, ha incassato un bel -41,7%.   

Sergio Marchione e la nuova Panda

Sono i dati ufficiali forniti dal ministero dei trasporti ed elaborati da Anfia e Unrae, le associazioni dei costruttori italiani. Per pura memoria va ricordato che l’Anfia è ormai “orfana” della Fiat da quando Sergio Marchionne ha messo la Casa nazionale fuori da Confindustria e quindi anche dall’associazione di settore. Manca solo che lasci del tutto l’Italia al suo tragico destino e si ritiri nella sua America dove, giustamente, riceve solo applausi. Lui ancora ieri ha negato quell’estrema intenzione (<Non mollo l’Italia> hanno rilanciato tutti i giornali) pur confermando il rinvio degli investimenti in Italia a tempi migliori. Insomma, dopo la  500 L (continua…)

82° Salone di Ginevra: Il popolo dei media

Da Ginevra,
<COM’ERA il salone di Ginevra?> chiedono gli amici che si aspettano un rapido commento a caldo soprattutto sulla 500 L e la Ford B Max seguite dalle nuove Mercedes Classe A e Audi A3 (ed ecco già una prima classifica).  Allora mettiamola così, prima di parlare di nuove automobili: sembrava Wall Street, nei due stressanti giorni di antivigilia, quelli riservati ai media e agli “operatori”, ovvero gli staff delle case automobilistiche.  Avrete di certo visto quella specie di serraglio urlante in uno dei tanti film ambientati nel mondo finanziario o anche nei report reali nei giorni di crollo della Borsa. Quest’anno poi, l’affollamento era davvero esagerato costringendo tutti a uno snervante slalom fra operatori TV, fotografi e assembramenti selvaggi sugli stand in cui si tenevano pseudo conferenze stampa di 15 minuti ciascuna, quasi tutte inevitabilmente in ritardo dopo la prima.
   Forse tutto questo non interessa a chi sta a casa e vuole (forse) sapere delle ultime meraviglie della scienza e della tecnica in movimento, ma anche questo fa parte dello spettacolo e del rituale, anzi ne è parte integrante. Solo che questa volta, per l’edizione numero 82, l’ansia di mettersi in evidenza da parte dei costruttori europei, e non solo, è stata ed è più forte che mai. E’ l’ansia di una annata difficile dal primo giorno, che ha già quasi consumato il primo trimestre con poche speranze di recuperare il vuoto di acquirenti da conquistare con nuovi modelli che riescano a garantire prestazioni e qualità ma anche sicurezza e consumi ridotti a gocce di carburanti dai costi fuori controllo. Di sfondo c’è sempre l’auto elettrica con in testa la Renault Zoe in avvio di lancio sul mercato.

Gli stand di Toyota e Lexus: le ibride in primo piano

Belle macchine pochi clienti: a gennaio il termometro europeo era già a -6,6%   
MA i boss dell’auto hanno un altro buon motivo per essere ansiosi pur mostrandosi sicuri e sorridenti. E’ lo spettro della “sovracapacità produttiva” che gli americani hanno già affrontato chiudendo implacabilmente molti impianti mentre in tutta Europa non è facile vedersela con il contraccolpo sociale che ciò comporterebbe. Il fatto, detto in numeri chiari e inappellabili, è che l’Europa dei 27 ha chiuso il bilancio delle consegne 2011 a quota 13.573.000 milioni di nuove auto a -1,4%  rispetto al 2010 a sua volta ben più indietro rispetto al 2009 che viaggiava ancora a 14,5 milioni. Un milione di vetture in meno in soli due anni, mentre a fine gennaio la flessione era già a – 6,6% (a causa soprattutto di Italia e Francia) sono tante a fronte di fabbriche attrezzate per produrre almeno 16 milioni e più di “pezzi”, come dicono i venditori. Così come è miserrimo il milione di auto registrate in tutta Europa a gennaio. E’ questo lo “spread” dell’auto, inteso come “sovracapacità”: costi troppo alti a fronte di fatturati anche buoni ma insufficienti a guadagnare e stare in piedi correttamente. Per fare un esempio semplice, è come una famiglia di due persone che vive in una casa da 6 con i relativi costi di tasse e condominio. E questo non promette nulla di buono nell’area dell’Euro già in bilico su altri fronti.

Quelli che <la sovracapacità produttiva non esiste>
COSI’ vengono in mente le <ultime parole famose> in risposta alle domande dei tanti che, come me ponevano il problema già molti anni fa facendo la figura dello stupido: <…di cosa parlate – rispondevano insofferenti i manager del momento – sono ancora libere l’Africa, l’India e non dimenticate la Cina…>.  Ma è ben noto che i manager finché sono in carica hanno sempre ragione e alla fine ricevono bonus miliardari anche quando falliscono.

Bagno di obbiettivi sul "reveal" della Ford B Max

C’è solo da sperare, osservando i contenuti delle ultime novità, che questa volta i loro eredi di oggi stiano più attenti e siano un po’ più bravi, perché la sorte di troppe famiglie nel mondo dipende da loroe non cisono più margini di manovra. Purtroppo, proprio a Ginevra ho sentito nell’aria ancora troppi concetti “old style”: l’industria dell’auto è un Giano bifronte, ha da sempre l’anima tecnologica proiettata al futuro pilotata da una mente del tutto conservatrice e continua a pretendere un crescita indiscriminata ovunque.  
Intanto, liberato dall’ingombrante peso dei vip e dei cronisti plaudenti sempre pronti a premiare successi spesso transitori, il salone ha finalmente vissuto il suo primo week end solo con il Suo pubblico. Forse entro domenica prossima matureranno le opinioni degli unici veri arbitri: i futuri (eventuali) clienti.

 

Alan Mulally, presidente della Ford, si congratula con il collega Dieter Zetsche della Mercedes per la nuova Classe A

DOPO la ventata di ottimismo dell’auto americana al salone di Detroit giusto due mesi fa, il circo dell’auto ha messo le tende oggi a Ginevra, il costosissimo “salotto buono” d’Europa edizione numero 82. Il vento europeo, com’è ormai ben noto da tempo, è gelido e soffia implacabile più o meno su tutti i mercati con particolare accanimento su quello italiano.
   Ma questo è il Salone per definizione, unico a cadenza annuale nel vecchio continente, rispettato e riverito da tutti i marchi e rispettivi top manager del mondo. Insomma se fai automobili e non esponi a Ginevra (a qualunque prezzo gli ingordi svizzeri vogliano fissare) vuol dire che non conti o che sei all’orlo della bancarotta. 
   Oggi, antivigilia dedicata allo spolvero e alla passerella dei manager impegnati in decine di finte conferenze stampa (due ogni 15 minuti per l’intera giornata e quindi comunque impossibili da seguire anche per i più resistenti e volenterosi) dedicate ad ogni genere di media presenti in numero spropositato. E’ già difficile circolare fra gli stand, e per vedere  bene i nuovi modelli si fa a gomitate. Sarà pure il salotto buono ma c’è un che di barbaro in questa rassegna dell’auto che, se non altro, una volta aveva un certo stile. Amen, così vanno le cose oggi, ma sarebbe niente se tanta  mobilitazione corrispondesse almeno a floridi mercati da soddisfare. Ma non è così e già oggi è fin troppo chiaro che il 2012 sarà un pessimo anno per l’auto e i suoi estimatori almeno in casa nostra, anche se come si dice <Se Atene Piange Sparta non ride>, dove Atene sta per l’Europa e Sparta per i famosi Paesi emersi dalla Cina al Brasile. 

LO SHOW però farà il suo cammino rituale e sarà comunque un successo con le sue 180 novità. Tante ne hanno contate gli  organizzatori ma credo abbiano inserito nel numero anche i nuovo modelli di cerchi moltiplicati per ogni ruota di ogni singola vettura esposta. Però le cose belle ci sono e nel numero giusto. Dalla nuova Classe A della Mercedes che ha subito aperto non pochi commenti contrastanti, alle B Max e Nuova Kuga della Ford che arricchiranno dal settembre prossimo la gamma della marca dell’ovale, sempre più dinamica nella scelta di prodotti mirati al grande pubblico. Ci sarà da discutere, naturalmente della inedita Fiat 500 L, un singolare derivato della nostra piccola icona nazionale e della inarrestabile ascesa coreana ben rappresentata non solo da  Hyundai ma anche da una eccellente Kia Cee’d in edizione del tutto rivisitata e sempre più appetibile. E così via fino ai piani alti delle nuove Ferrari prima fra tutte la F12 berlinetta. E non macheranno altri commenti forse un po’ dissacratori a partire dalla discugtibile elezione della Ampera ad <Auto dell’Anno 2012>,  ma indispensabili, a mio parere, per cercare di capire cosa c’è dietro le quinte di questo straordinario palcoscenico allestito come la vetrina di una rinomato gioielliere che aspetta con ansia non solo i visitatori ma anche e soprattutto i clienti.      
Il pubblico sarà ammesso al Tempio da giovedi 8 fino al 18 di marzo dopo la seconda giornata di vigilia in programma oggi.
Appuntamento qui, dunque, se avrete voglia e curiosità di scoprire l’altra faccia del Salone di Ginevra.