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MANCA giusto un mese all’apertura del Salone di Ginevra che per definizione è “IL” Salone dell’auto non solo per l’Europa ma anche un punto di riferimento chiave per il settore a livello mondiale. Più che mai questa 83ma edizione della rassegna più autorevole del Vecchio Continente avrà il difficile compito, dal 7 al 17 marzo prossimo, di dare risposte concrete all’omologo Motor Show di Detroit concluso trionfalmente il mese scorso. I dati sono ormai noti: il mercato americano è in piena ripresa dopo un 2012 chiuso a quota 14,5 milioni di vendite in crescita del 13%, a fronte di quello europeo che, al contrario, naviga tra le nebbie di una crisi che traspare dai 12,5 milioni di immatricolazioni complessive in discesa del 7,8% per non dire delle corrispondenti perdite in termini di profitti.
I problemi sul tappeto sono tanti e non riguardano certo la qualità o la quantità di prodotti, di aggiornamento tecnologico e paradossalmente, neppure i prezzi, mantenuti nel miglior equilibrio possibile fra costi e ricavi, tuttavia insufficiente a garantirne la sostenibilità soprattutto nei Paesi europei, come l’Italia o la Spagna, più oppressi dalla crisi economica ancora lontana da una reale inversione di tendenza.

COSA dobbiamo aspettarci dunque da questo  Salone di Ginevra, a parte le intramontabili “supercar” e i modelli “premium” che danno sapore e colore a un grande motor show? Quale formula di auto da largo consumo per il 2013 e successivi? Non credo ci possano essere sorprese nella “formula”, semmai ne potremo scoprire le migliori interpretazioni offerte dai tanti competitors in campo. Si parla, da anni ormai, di eco-sostenibilità dove  “eco” sta per ecologica, ma oggi richiama ancor più l’idea di economica. Due concetti paralleli e strettamente legati perché consumi minori e meno tossici sono automaticamente meno costosi sotto ogni punto di vista. Salvando naturalmente le migliori prestazioni necessarie al consumatore. Siamo nel pieno dell’era del “downsizing”, l’ultima grande sfida dell’industria automobilistica in pieno svolgimento e accelerazione. Spazi contenuti all’esterno ma ampi nell’abitacolo, pesi ridotti al massimo garantendo tuttavia la miglior solidità, sicurezza e dotazioni avanzate.

POI ci sono i motori, forse il capitolo più difficile, che non possono più permettersi le alte cilindrate ma devono mantenere i rendimenti ottimali anche su modelli di taglia medio grande. L’elettrico è ancora lontano, l’ibrido costa di più, il gas sembra una soluzione un po’ autarchica e di emergenza mentre servono grandi volumi di produzione per arginare i prezzi e salvare i profitti. Tutte cose che richiedono l’impiego delle tecnologie più sofisticate e quindi forti investimenti in ricerca e sviluppo. Sembra l’identikit dell’ultimo EcoBoost 3 cilindri 999 cc della Ford che non a caso si aggiudicò l’anno scorso tre premi dalla giuria del “Motore dell’anno” (di cui scrissi a suo tempo) e, alla verifica dei test e del mercato sembra al momento il miglior risultato ottenuto fin qui da un “global player” come la casa di Detroit. Uno dopo l’altro ci sono arrivati in molti e da tempo, scegliendo magari la via più rapida del 4 cilindri “tagliato” a tre, dai francesi di Renault, Peugeot e Citroen ai tedeschi di Volkswagen e Opel, ai coreani di Hyundai fino ai big di Wolkswagen e Toyota.

IL “caso” Ford tuttavia rimane al momento l’esempio più avanzato di un piano strategico di largo respiro: un 3 cilindri turbo da 100, 120 o 125 cavalli, capace di “spingere” allegramente una Fiesta o una B Max, ma anche una C Max o una Focus fino alla futura Mondeo con emissioni di Co2 comprese fra i 109 e i 114 g/km e consumi intorno ai 5 l/100 km è una grande promessa mantenuta per i consumatori di oggi. Lo spiegò molto bene nella sua dichiarazione di voto Dean Slavnich, di Engine Technology International e capo del premio “Engine of the year”: <Vedere un motore a tre cilindri equipaggiare un’auto come la Focus dimostra che per i motori a combustione interna il futuro è ancora brillante. Potenza, reattività e consumi ridotti sono solo la punta dell’iceberg di quanto questo motore offre ai clienti>.
Personalmente fui, come tutti, molto impressionato guidando la Focus SW con tre passeggeri a bordo, ma non mi aspettavo di leggere il commento senza riserve di “Quattroruote” , normalmente severo fino alla pignoleria, nella prova della B Max(novembre 2012): <Non ha soltanto cancellato tutti i vizi dei tre cilindri, a cominciare dalle vibrazioni: prontezza, fluidità di funzionamento,

Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote

abbondanza di coppia ne fanno largamente il primo della classe> con tanto di 5 stelle in pagella. Tanta insolita generosità mi spinse a parlarne con lo stesso direttore del giornale, Carlo Cavicchi, che stimo da sempre per la sua serena quanto intransigente obiettività. <Confesso che rimasi sbalordito io stesso nell’esaminare i risultati ottenuti dai nostri tecnici – mi disse – l’EcoBoost è una tecnologia rivoluzionaria nel mondo dell’auto e cifre alla mano non c’è dubbio che oggi questo motore sia il migliore nella sua categoria, ma come sai non siamo i soli ad affermarlo>. Fa piacere a chi come noi si occupa ogni giorno di automobili ed è spesso costretto a sollevare mille critiche, poter apprezzare ogni tanto qualcosa a zero penalità. Vedremo ora a Ginevra se qualcuno avrà saputo raccogliere la sfida.

 

 

 

 

 
 

 

 

 

Paolo Scaroni, AD dell'Eni

 PROMOZIONI sui carburanti ovvero benzina a prezzo ridotto. E’ già diventata la notizia della settimana prima ancora che inizi il week end. Malgrado nessuno abbia messo in relazione le due cose, la campagna di Fiat e IP annunciata due settimane fa con la benzina e il gasolio a 1 euro al litro per chi acquista una nuova Fiat sembra aver innescato una specie di reazione a catena. Sarà pure una coincidenza ma un navigato manager come Paolo Scaroni, ad dell’Eni, ha dato l’annuncio due giorni fa riferendosi ad un’analoga iniziativa di Enrico Mattei negli anni ‘60: meno 20 centesimi al litro per benzina (1,6€ al litro) e gasolio (1,5€) a partire dal primo sabato utile cioè domani. Non è poco, poiché si tratta di 10 euro in meno ogni 50 litri di benzina.  Ma solo durante i week end dalle 13 del sabato a mezzanotte della domenica, e solo fino al 2 settembre nei 3.000 impianti “iperself” del gruppo. Un buon inizio. Fra i petrolieri è già rissa, accusano l’Eni di concorrenza sleale e invocano l’intervento dell’Antitrust ma intanto si preparano a rispondere e a rilanciare. Anzi, la Q8 ha giocato addirittura d’anticipo avviando un’offerta perfino migliore già allo scoccare delle 0,1 di sabato (16)  e fino alle 7 di lunedi 18, a prezzi un filo più bassi (1,495 e 1,595 euro). E’ la sana e implacabile legge della concorrenza, l’unica davvero a favore dei consumatori e c’è da scommettere che la prossima settimana si muoveranno tutti a partire dalla Esso. Magari costretti, ma di certo inventeranno qualcosa. 

SCONTI SOLO ESTIVI. DURERANNO DI PIU’ ?
E’ cominciata dunque la gara al ribasso dei prezzi di carburante? Riuscirà a superare l’estate? Dipenderà, naturalmente, dalle reazioni del pubblico e quindi dai risultati di mercato. Non a caso, ad esempio, Fiat renderà noti i primi risultati a fine mese contrariamente alle abitudini in coincidenza con i week end <porte aperte>. E’ un’operazione complessa e <preferiamo raccogliere dati più attendibili> dicono al Lingotto, ma c’è di mezzo l’acquisto di un’auto. Per i petrolieri, al contrario, tutto è molto più immediato e diretto soprattutto alla luce dei recenti dati di consumo: il 25% in meno in aprile e oltre il 10% in meno nei primi cinque mesi dell’anno. Resta solo da vedere se non sarà troppo difficile trovare i

Gianluca Italia, ideatore della campagna Fiat.-IP

distributori abilitati e se la disponibilità di carburante “scontato” sarà sufficiente per tutti: a pensar male, come sapete, non si sbaglia mai. In ogni caso, comunque sia nata, la spinta concorrenziale sui prezzi al ribasso resta una prospettiva incoraggiante per gli automobilisti e personalmente resto convinto che il via lo abbia dato davvero la brillante campagna della Fiat. Che poi ha un nome e un cognome, quello di Gianluca Italia, giovane responsabile del brand Fiat per l’Europa, il Medio Oriente e l’Africa, arrivato in Fiat passando prima da Ford, Saab e Opel, quindi alla Lancia. I suoi ex colleghi lo descrivono tutti come un tipo molto dinamico, che non teme le idee rischiose e incline all’ottimismo. Del genere di Luca de Meo, per intendersi. Sperando che almeno lui, visto il nome, resti un po’ a Torino.

 

L'ultima edizione della "Duetto" prodotta fino al 1993

I GIAPPONESI di Mazda e gli italo-americani di Fiat-Chrysler. La futura MX-5 (Miata negli Usa) dalla cui “costola” nascerà, o meglio, dovrebbe nascere, nel 2015 la nuova spider Alfa Romeo rigorosamente made in Japan. Media, web e commentatori vari l’hanno già arbitrariamente e frettolosamente battezzata come l’erede della Duetto un nome, per inciso, scelto a suo tempo con un sondaggio pubblico ma fu usato ufficialmente solo per poch imesi. In 27 anni subì tre restyling dopo la prima edizione e fu prodotto in meno di 130.000 esemplari fino al 1993 eppure la sua forte immagine in perfetto stile Pininfarina è rimasta intatta. Per il mondo automotive come si dice ora, è stata la “notizia” della settimana ed è bastato l’annuncio, mercoledi scorso, di un <memorandum d’intesa non vincolante> fra le due aziende, per festeggiare alla grande il rilancio della “povera” marca del Biscione che di traversie nei suoi 105 anni di storia ne ha passate davvero tante. Non le mancò neppure, nei primi anni Ottanta, la prima esperienza giapponese, un’alleanza con la Nissan che diede vita, peraltro breve dall’83 all’87, all’ARNA (Alfa Romeo Nissan Automobili) con tanto di stabilimento a Pratola Serra(Avellino).

L'ARNA del 1983

Lo slogan pubblicitario recitava: <Arna, e sei subito alfista> ma fu un clamoroso disastro e non a caso le cronache di questi giorni si sono riferite solo al più recente accordo italo-giapponese Fiat-Suzuki per la “Sedici” 4×4. E ora, con tutto il rispetto per una marca degna come Mazda, per salvare l’Alfa ci mancava anche un trapianto giapponese di organi fondamentali come il “pianale” o se preferite la “piattaforma”, della loro Miata. Intendiamoci, la MX-5 è una vera star, un modello da record che dopo oltre vent’anni di carriera è quasi al traguardo del milione di unità vendute, circa 7 volte più della sua “Musa” Alfa, e ancora un lungo futuro davanti. Ha anch’essa una grande storia molto ben narrata sul sito di Omniauto (http://www.omniauto.it/) e la trazione posteriore, ma soprattutto fu ispirata dalle migliori culture del (continua…)

LA domanda ricorrente e un po’ ossessiva è sempre la stessa da tempo. Dove va e come sta l’auto elettrica capace di trasformare la mobilità inquinante in mobilità sostenibile? Bene grazie, anche se gattona come una neonata sorvegliata a vista dai genitori perché non si allontani troppo dalla culla. Sì, qualcuna più grandicella e orgogliosa riesce a fare il giro del palazzo e magari arriva anche ai giardinetti ma per andarsene a spasso senza limiti deve ancora crescere e molto. Non vorrei sembrare disfattista o peggio, sapendo bene che ogni cosa nuova richiede il suo tempo. Ci vuole però un po’ di sana lucidità, piedi per terra e orizzonti più larghi di fronte al diffuso desiderio di politici, costruttori e media di sbandierare risultati ancora lontani e in gran parte da definire. Per questo darei un “mi piace” alla strategia e alle formule della Ford rilanciate con l’ultima anteprima della Focus elettricaa Roma. Le

La Smart elettrica è ancora prodotta in piccola serie

elettriche “pure”, solo a batterie, costano molto care, offrono autonomia limitata e in più devono vedersela con infrastrutture di ricarica ancora sostanzialmente tutte da realizzare con relativi regolamenti e costi d’uso. Si sta lavorando intensamente, non c’è dubbio, anche sfidando i rischi di molte incognite tecniche, pratiche ed economiche che richiederanno ancora tempo e forti investimenti. Ogni passo avanti compiuto è sempre una festa, naturalmente, ma al momento c’è solo un piccolo spazio per piccole seconde auto da città come la Smart, per ora anch’essa in numeri da amatori, il bizzarro scooter a 4 ruotine Twizy della Renault o le più serie C zero Citroen, iOn della Peugeot e via dicendo. Ma, onestamente, si può immaginare una berlina media, comoda e confortevole come seconda auto urbana da 35/40.000 euro? Intanto anche Ford cala il suo asso. Parliamone nel  post qui sotto.

 

 

Mazda CX5, più Suv/ che Crossover

ANCORA su Mazda CX5. Mi dicono che nel mio precedente post (qui sotto) sono stato troppo avaro di commenti tecnici a favore di quelli più “strategici” e nel voto complessivo che avevo indicato in un buon 7 e mezzo. Un giudizio personale che confermo, considerandolo equivalente a un “molto buono”. La perfezione non esiste, meno che mai nell’automobile che è sempre figlia di molti inevitabili compromessi anche ai più alti livelli di prezzo finale. Me lo ripetevano tecnici e progettisti, molti anni fa, rispondendo alle mie critiche più severe. Oggi non lo dicono più, al contrario esaltano ogni particolare regalando facilmente ai propri prodotti la qualifica di “best in class”, piuttosto inflazionata. A sentir “loro” sono tutti primi e migliori dei concorrenti: normale, ma salvo rare eccezioni restano poco credibili e più d’una volta le reginette del primo giorno incappano poi nei famosi “richiami” per sistemare qualcosa che tanto perfetto non era e che in Italia sfugge quasi sempre alle cronache. Detto questo, la nuova CX5, pietra miliare dell’auspicato rilancio della marca (dopo l’ultimo arretramento nel 2011 a 1.247.000 auto in tutto il mondo) conferma la ferrea volontà e la indiscutibile capacità di far bene, almeno da parte dei tecnici operativi.

(continua…)

Vienna 5 maggio
<MAZDA ricomincia da 5>. Mi sembra già di vedere i titoli dedicati da qualche giornale al debutto stradale del Suv-

Il nuovo Suv CX-5 della Mazda

Crossover compatto CX5 firmato dalla casa giapponese, in vendita ufficialmente da ieri con un listino invitante (per la categoria) che parte da 22.900 euro per la versione 2 litri a benzina 165 cv, e da 24.900 euro la 2.2 diesel da 150 cv, fino a sfiorare i 34.000 per la top di gamma, sempre 2,2 diesel nell’allestimento “Exceed”. <Non faremo il classico “porte aperte” – hanno sottolineato i manager della Casa – ma sosterremo il lancio solo con la campagna pubblicitaria>. E anche questo è un sintomo di concretezza visti i risultati sempre più scarsi di quella formula di invito al pubblico ormai logora. Sono passate tre settimane da quando è iniziata a Vienna la presentazione alla stampa internazionale ed è toccato a noi italiani chiudere ieri la serie, in simultanea con l’avvio della commercializzazione delle prime 500 unità di cui200 a benzina, già disponibili nelle 90 concessionarie italiane.
E’ una bella sfida, termine appropriato in questo caso, che Mazda lancia a se stessa e a rivali di rango in un segmento di mercato che, malgrado i tempi, sembra attirare sempre più acquirenti in tutta Europa (+25% nel 2011) anche a “danno” delle berline di classe media. La CX5, con un programma iniziale di produzione di 160.000 unità l’anno 40.000 delle quali destinate all’Europa, dovrà vedersela con modelli come Toyota RAV4, VW Tiguan  e Ford Kuga, impresa già complessa anche senza sfiorare  brand di lusso come Audi Q3 e Bmw X1, e soprattutto con i temibilissimi coreani di Hyundai e Kia che hanno in campo l’ix35 e lo Sportage. La sfida appare tanto più coraggiosa a giudicare dagli obiettivi di Mazda che oggi ha una quota di mercato di appena l’1% in Europa e dello 0,4% in Italia: affidare al nuovo Suv il ruolo di modello “guida” della gamma e di apripista alla prossima edizione di Mazda 6, come ai modelli che seguiranno. Il tutto, nel quadro di un forte rilancio globale per crescere e tornare in attivo dopo quattro anni di perdite, e un ulteriore calo (-2%) delle vendite globali nel 2011 a 1.247.000 auto, ed essere stata segnalata dalle cronache finanziarie come  <Japan’s only unprofitable auto maker>.    

 Skyactive, formula Mazda made in Japan: <Finalmente senza la Ford>  

Dietro il portellone un bagagliaio abbondante

UNA bella scalata da fare, dunque, cui tuttavia è possibile dare credito a giudicare dal visibile e concreto sforzo testimoniato proprio dalla CX5, un modello ben studiato per rispondere a tre imperativi basilari: minori costi di produzione (e quindi buoni prezzi), maggiori vendite, maggiori utili. Convincente al primo contatto stradale pensando agli orientamenti del pubblico che apprezza il genere, il primo istinto mi porta ad assegnare un buon 7 e mezzo di voto su scala da 0 a 10, e se questo è solo l’inizio della nuova filosofia, promette già molto bene. Ce l’hanno messa tutta, nel progettare questo nuovo Suv compatto e up to date su cui puntano moltissimo per il futuro del brand, i manager e i tecnici di una marca orgogliosa e dal passato glorioso come la Mazda, del genere della nostra Lancia (nei suoi tempi migliori) o della francese Citroen. Insomma, una marca animata da un spirito innovativo e creativo fuori dal comune, il che tuttavia non ha portato sempre a un proporzionale successo. Per molti anni, infatti, dal 1979 al 2008-2010, la casa giapponese ha avuto bisogno di un partner come la Ford che arrivò a detenere il controllo della società fino a un terzo del capitale. Poi, la grande crisi iniziata quattro anni fa e la saggia politica di dismissioni del presidente Alan Mulally, portò a una progressiva rinuncia da parte della casa americana con la quale ora esiste soltanto un rapporto di collaborazione reciproca. Così oggi l’orgoglio di casa Mazda è riemerso lampante con la palese soddisfazione dei manager attuali nell’annunciare ai giornalisti l’inizio di una nuova stagione di grande rilancio per Mazda, “finalmente affrancata da Detroit”, di cui la CX5 è il primo segno tangibile di come saranno concepiti i prossimi modelli, ispirati dalla inedita tecnologia tutta <made in Japan>, “Skyactive” e  dal design “Kodo – Soul of Motion”.