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MANCA giusto un mese all’apertura del Salone di Ginevra che per definizione è “IL” Salone dell’auto non solo per l’Europa ma anche un punto di riferimento chiave per il settore a livello mondiale. Più che mai questa 83ma edizione della rassegna più autorevole del Vecchio Continente avrà il difficile compito, dal 7 al 17 marzo prossimo, di dare risposte concrete all’omologo Motor Show di Detroit concluso trionfalmente il mese scorso. I dati sono ormai noti: il mercato americano è in piena ripresa dopo un 2012 chiuso a quota 14,5 milioni di vendite in crescita del 13%, a fronte di quello europeo che, al contrario, naviga tra le nebbie di una crisi che traspare dai 12,5 milioni di immatricolazioni complessive in discesa del 7,8% per non dire delle corrispondenti perdite in termini di profitti.
I problemi sul tappeto sono tanti e non riguardano certo la qualità o la quantità di prodotti, di aggiornamento tecnologico e paradossalmente, neppure i prezzi, mantenuti nel miglior equilibrio possibile fra costi e ricavi, tuttavia insufficiente a garantirne la sostenibilità soprattutto nei Paesi europei, come l’Italia o la Spagna, più oppressi dalla crisi economica ancora lontana da una reale inversione di tendenza.

COSA dobbiamo aspettarci dunque da questo  Salone di Ginevra, a parte le intramontabili “supercar” e i modelli “premium” che danno sapore e colore a un grande motor show? Quale formula di auto da largo consumo per il 2013 e successivi? Non credo ci possano essere sorprese nella “formula”, semmai ne potremo scoprire le migliori interpretazioni offerte dai tanti competitors in campo. Si parla, da anni ormai, di eco-sostenibilità dove  “eco” sta per ecologica, ma oggi richiama ancor più l’idea di economica. Due concetti paralleli e strettamente legati perché consumi minori e meno tossici sono automaticamente meno costosi sotto ogni punto di vista. Salvando naturalmente le migliori prestazioni necessarie al consumatore. Siamo nel pieno dell’era del “downsizing”, l’ultima grande sfida dell’industria automobilistica in pieno svolgimento e accelerazione. Spazi contenuti all’esterno ma ampi nell’abitacolo, pesi ridotti al massimo garantendo tuttavia la miglior solidità, sicurezza e dotazioni avanzate.

POI ci sono i motori, forse il capitolo più difficile, che non possono più permettersi le alte cilindrate ma devono mantenere i rendimenti ottimali anche su modelli di taglia medio grande. L’elettrico è ancora lontano, l’ibrido costa di più, il gas sembra una soluzione un po’ autarchica e di emergenza mentre servono grandi volumi di produzione per arginare i prezzi e salvare i profitti. Tutte cose che richiedono l’impiego delle tecnologie più sofisticate e quindi forti investimenti in ricerca e sviluppo. Sembra l’identikit dell’ultimo EcoBoost 3 cilindri 999 cc della Ford che non a caso si aggiudicò l’anno scorso tre premi dalla giuria del “Motore dell’anno” (di cui scrissi a suo tempo) e, alla verifica dei test e del mercato sembra al momento il miglior risultato ottenuto fin qui da un “global player” come la casa di Detroit. Uno dopo l’altro ci sono arrivati in molti e da tempo, scegliendo magari la via più rapida del 4 cilindri “tagliato” a tre, dai francesi di Renault, Peugeot e Citroen ai tedeschi di Volkswagen e Opel, ai coreani di Hyundai fino ai big di Wolkswagen e Toyota.

IL “caso” Ford tuttavia rimane al momento l’esempio più avanzato di un piano strategico di largo respiro: un 3 cilindri turbo da 100, 120 o 125 cavalli, capace di “spingere” allegramente una Fiesta o una B Max, ma anche una C Max o una Focus fino alla futura Mondeo con emissioni di Co2 comprese fra i 109 e i 114 g/km e consumi intorno ai 5 l/100 km è una grande promessa mantenuta per i consumatori di oggi. Lo spiegò molto bene nella sua dichiarazione di voto Dean Slavnich, di Engine Technology International e capo del premio “Engine of the year”: <Vedere un motore a tre cilindri equipaggiare un’auto come la Focus dimostra che per i motori a combustione interna il futuro è ancora brillante. Potenza, reattività e consumi ridotti sono solo la punta dell’iceberg di quanto questo motore offre ai clienti>.
Personalmente fui, come tutti, molto impressionato guidando la Focus SW con tre passeggeri a bordo, ma non mi aspettavo di leggere il commento senza riserve di “Quattroruote” , normalmente severo fino alla pignoleria, nella prova della B Max(novembre 2012): <Non ha soltanto cancellato tutti i vizi dei tre cilindri, a cominciare dalle vibrazioni: prontezza, fluidità di funzionamento,

Carlo Cavicchi, direttore di Quattroruote

abbondanza di coppia ne fanno largamente il primo della classe> con tanto di 5 stelle in pagella. Tanta insolita generosità mi spinse a parlarne con lo stesso direttore del giornale, Carlo Cavicchi, che stimo da sempre per la sua serena quanto intransigente obiettività. <Confesso che rimasi sbalordito io stesso nell’esaminare i risultati ottenuti dai nostri tecnici – mi disse – l’EcoBoost è una tecnologia rivoluzionaria nel mondo dell’auto e cifre alla mano non c’è dubbio che oggi questo motore sia il migliore nella sua categoria, ma come sai non siamo i soli ad affermarlo>. Fa piacere a chi come noi si occupa ogni giorno di automobili ed è spesso costretto a sollevare mille critiche, poter apprezzare ogni tanto qualcosa a zero penalità. Vedremo ora a Ginevra se qualcuno avrà saputo raccogliere la sfida.

 

 

 

 

 
 

 

 

 

La nuova Ferrari F12 berlinetta

IL TEMPO passa in fretta e anche il salone di Ginevra ha imboccato la dirittura finale consumando il suo ultimo week end. Tutto è andato come da copione e la scaltra e collaudata regia degli organizzatori svizzeri ha dato gli effetti che i costruttori espositori volevano, offrire cioè l’immagine di un settore che malgrado tutto non si piega ed è pronto a ribattere colpo su colpo ogni tipo di avversità. Guai deludere il pubblico, guai mostrarsi deboli o, peggio, privi di idee. Di fatto non sono certo queste che mancano, anche se capita che i guru del marketing prendano periodicamente sonore cantonate, e meno che mai fa difetto la tecnologia. Non a caso proprio a Ginevra non sono mancati i gioielli di famiglia sempre più scintillanti come la F12 Ferrari e la Aventador in versione cabrio della Lamborghini. Quello che manca è semmai proprio il popolo degli acquirenti, un fenomeno inevitabile vista la crisi economica strisciante, che ha colpito duramente l’intera area europea mettendo sotto scacco le multinazionali dell’auto.

Francia e Italia zavorra d’Europa, ma anche la Germania è in stallo: bene Hyundai e Kia, cresce Mercedes, Ford si difende e prepara il lancio dei nuovi modelli esposti al salone
NON è una notizia naturalmente, mentre lo sono i numeri caduti in pieno svolgimento del salone come una pioggia acida,

La conferenza stampa del prresidente della Ferrari Luca Montezemolo nell'atelier Tailor-Made che personalizza le auto del cavallino per clienti senza limiti di spesa

comunicati proprio dall’Acea che è l’associazione dei costruttori europei. Nel mese di febbraio le immatricolazioni nell’intera UE (27 Paesi) più l’EFTA (Islanda, Norvegia e Svizzera) sono andate appena oltre le 900 mila (923.381) il 9,2% in meno sul febbraio 2011, portando il deficit del primo bimestre a quota -7,8% con 1,9 milioni di auto consegnate. Perfino il gruppo VW, solidamente al primo posto continentale, ha accusato leggermente il colpo con un -2,1%, ma è andata molto peggio per i francesi, soprattutto a causa del mercato interno (-20,2%), che hanno subito una flessione del 16,5% per il gruppo PSA Peugeot-Citroen (stessa scivolata della Fiat) e del 23,7% per Renault aiutata tuttavia dalla Dacia (solo -5,4%) ad attenuare il suo calo record del 27,3%. In controtendenza fra le grandi marche, solo Bmw sul filo del pareggio, Mercedes e Smart a +5,2%,  mentre fra le “generaliste” spiccano una volta di più la Hyundai a +6,1 e Kia a +31,4% confermando il grande stato di grazia in cui si trova da tempo il gruppo coreano fortemente candidato al podio mondiale.  Delle due americane d’Europa, Ford è riuscita ancora una volta a contenere i danni nei limiti del -7,7%  e si prepara a rilanciare la sua posizione con i nuovi modelli presentati a Ginevra, la Kuga e la Fiesta ST oltre alla B-Max e all’inserimento in gamma del nuovissimo motore EcoBoost da 1,0 litri 3 cilindri. Quanto a General Motors ha invece mantenuto la quota di mercato all’8% malgrado la flessione sul mese pari al 13,6%.
    Infine, tanto per interpretare meglio le cifre, c’è da dire che al momento sono Francia e Italia la zavorra d’Europa con l’aiuto di Gran Bretagna e Spagna tornata indietro di 25 anni in fatto di consumi automobilistici, a fronte di una Germania che a stento a mantenuto il pareggio rispetto allo scorso anno. E tutto questo vorrebbe dire, secondo le proiezioni che ne derivano su base annua, che l’Europa sta viaggiando su un totale finale intorno ai 12 milioni di auto, troppo poche perché il sistema industriale tarato su 15/16 milioni anno possa resistere senza radicali riduzioni sul fronte degli impianti. Escludendo l’ormai lontano 2007 che chiuse a 15,9 milioni, nel 2009 si scese a 14,5 che divennero 13,7 l’anno successivo, un po’ meno ancora nel 2011 a quota 13.573.433. Ancora un milione in meno, o peggio, rende lo scenario europeo, fuori dal salone, più che mai drammatico. E questo è puro realismo.

82° Salone di Ginevra: Il popolo dei media

Da Ginevra,
<COM’ERA il salone di Ginevra?> chiedono gli amici che si aspettano un rapido commento a caldo soprattutto sulla 500 L e la Ford B Max seguite dalle nuove Mercedes Classe A e Audi A3 (ed ecco già una prima classifica).  Allora mettiamola così, prima di parlare di nuove automobili: sembrava Wall Street, nei due stressanti giorni di antivigilia, quelli riservati ai media e agli “operatori”, ovvero gli staff delle case automobilistiche.  Avrete di certo visto quella specie di serraglio urlante in uno dei tanti film ambientati nel mondo finanziario o anche nei report reali nei giorni di crollo della Borsa. Quest’anno poi, l’affollamento era davvero esagerato costringendo tutti a uno snervante slalom fra operatori TV, fotografi e assembramenti selvaggi sugli stand in cui si tenevano pseudo conferenze stampa di 15 minuti ciascuna, quasi tutte inevitabilmente in ritardo dopo la prima.
   Forse tutto questo non interessa a chi sta a casa e vuole (forse) sapere delle ultime meraviglie della scienza e della tecnica in movimento, ma anche questo fa parte dello spettacolo e del rituale, anzi ne è parte integrante. Solo che questa volta, per l’edizione numero 82, l’ansia di mettersi in evidenza da parte dei costruttori europei, e non solo, è stata ed è più forte che mai. E’ l’ansia di una annata difficile dal primo giorno, che ha già quasi consumato il primo trimestre con poche speranze di recuperare il vuoto di acquirenti da conquistare con nuovi modelli che riescano a garantire prestazioni e qualità ma anche sicurezza e consumi ridotti a gocce di carburanti dai costi fuori controllo. Di sfondo c’è sempre l’auto elettrica con in testa la Renault Zoe in avvio di lancio sul mercato.

Gli stand di Toyota e Lexus: le ibride in primo piano

Belle macchine pochi clienti: a gennaio il termometro europeo era già a -6,6%   
MA i boss dell’auto hanno un altro buon motivo per essere ansiosi pur mostrandosi sicuri e sorridenti. E’ lo spettro della “sovracapacità produttiva” che gli americani hanno già affrontato chiudendo implacabilmente molti impianti mentre in tutta Europa non è facile vedersela con il contraccolpo sociale che ciò comporterebbe. Il fatto, detto in numeri chiari e inappellabili, è che l’Europa dei 27 ha chiuso il bilancio delle consegne 2011 a quota 13.573.000 milioni di nuove auto a -1,4%  rispetto al 2010 a sua volta ben più indietro rispetto al 2009 che viaggiava ancora a 14,5 milioni. Un milione di vetture in meno in soli due anni, mentre a fine gennaio la flessione era già a – 6,6% (a causa soprattutto di Italia e Francia) sono tante a fronte di fabbriche attrezzate per produrre almeno 16 milioni e più di “pezzi”, come dicono i venditori. Così come è miserrimo il milione di auto registrate in tutta Europa a gennaio. E’ questo lo “spread” dell’auto, inteso come “sovracapacità”: costi troppo alti a fronte di fatturati anche buoni ma insufficienti a guadagnare e stare in piedi correttamente. Per fare un esempio semplice, è come una famiglia di due persone che vive in una casa da 6 con i relativi costi di tasse e condominio. E questo non promette nulla di buono nell’area dell’Euro già in bilico su altri fronti.

Quelli che <la sovracapacità produttiva non esiste>
COSI’ vengono in mente le <ultime parole famose> in risposta alle domande dei tanti che, come me ponevano il problema già molti anni fa facendo la figura dello stupido: <…di cosa parlate – rispondevano insofferenti i manager del momento – sono ancora libere l’Africa, l’India e non dimenticate la Cina…>.  Ma è ben noto che i manager finché sono in carica hanno sempre ragione e alla fine ricevono bonus miliardari anche quando falliscono.

Bagno di obbiettivi sul "reveal" della Ford B Max

C’è solo da sperare, osservando i contenuti delle ultime novità, che questa volta i loro eredi di oggi stiano più attenti e siano un po’ più bravi, perché la sorte di troppe famiglie nel mondo dipende da loroe non cisono più margini di manovra. Purtroppo, proprio a Ginevra ho sentito nell’aria ancora troppi concetti “old style”: l’industria dell’auto è un Giano bifronte, ha da sempre l’anima tecnologica proiettata al futuro pilotata da una mente del tutto conservatrice e continua a pretendere un crescita indiscriminata ovunque.  
Intanto, liberato dall’ingombrante peso dei vip e dei cronisti plaudenti sempre pronti a premiare successi spesso transitori, il salone ha finalmente vissuto il suo primo week end solo con il Suo pubblico. Forse entro domenica prossima matureranno le opinioni degli unici veri arbitri: i futuri (eventuali) clienti.

 

Alan Mulally, presidente della Ford, si congratula con il collega Dieter Zetsche della Mercedes per la nuova Classe A

DOPO la ventata di ottimismo dell’auto americana al salone di Detroit giusto due mesi fa, il circo dell’auto ha messo le tende oggi a Ginevra, il costosissimo “salotto buono” d’Europa edizione numero 82. Il vento europeo, com’è ormai ben noto da tempo, è gelido e soffia implacabile più o meno su tutti i mercati con particolare accanimento su quello italiano.
   Ma questo è il Salone per definizione, unico a cadenza annuale nel vecchio continente, rispettato e riverito da tutti i marchi e rispettivi top manager del mondo. Insomma se fai automobili e non esponi a Ginevra (a qualunque prezzo gli ingordi svizzeri vogliano fissare) vuol dire che non conti o che sei all’orlo della bancarotta. 
   Oggi, antivigilia dedicata allo spolvero e alla passerella dei manager impegnati in decine di finte conferenze stampa (due ogni 15 minuti per l’intera giornata e quindi comunque impossibili da seguire anche per i più resistenti e volenterosi) dedicate ad ogni genere di media presenti in numero spropositato. E’ già difficile circolare fra gli stand, e per vedere  bene i nuovi modelli si fa a gomitate. Sarà pure il salotto buono ma c’è un che di barbaro in questa rassegna dell’auto che, se non altro, una volta aveva un certo stile. Amen, così vanno le cose oggi, ma sarebbe niente se tanta  mobilitazione corrispondesse almeno a floridi mercati da soddisfare. Ma non è così e già oggi è fin troppo chiaro che il 2012 sarà un pessimo anno per l’auto e i suoi estimatori almeno in casa nostra, anche se come si dice <Se Atene Piange Sparta non ride>, dove Atene sta per l’Europa e Sparta per i famosi Paesi emersi dalla Cina al Brasile. 

LO SHOW però farà il suo cammino rituale e sarà comunque un successo con le sue 180 novità. Tante ne hanno contate gli  organizzatori ma credo abbiano inserito nel numero anche i nuovo modelli di cerchi moltiplicati per ogni ruota di ogni singola vettura esposta. Però le cose belle ci sono e nel numero giusto. Dalla nuova Classe A della Mercedes che ha subito aperto non pochi commenti contrastanti, alle B Max e Nuova Kuga della Ford che arricchiranno dal settembre prossimo la gamma della marca dell’ovale, sempre più dinamica nella scelta di prodotti mirati al grande pubblico. Ci sarà da discutere, naturalmente della inedita Fiat 500 L, un singolare derivato della nostra piccola icona nazionale e della inarrestabile ascesa coreana ben rappresentata non solo da  Hyundai ma anche da una eccellente Kia Cee’d in edizione del tutto rivisitata e sempre più appetibile. E così via fino ai piani alti delle nuove Ferrari prima fra tutte la F12 berlinetta. E non macheranno altri commenti forse un po’ dissacratori a partire dalla discugtibile elezione della Ampera ad <Auto dell’Anno 2012>,  ma indispensabili, a mio parere, per cercare di capire cosa c’è dietro le quinte di questo straordinario palcoscenico allestito come la vetrina di una rinomato gioielliere che aspetta con ansia non solo i visitatori ma anche e soprattutto i clienti.      
Il pubblico sarà ammesso al Tempio da giovedi 8 fino al 18 di marzo dopo la seconda giornata di vigilia in programma oggi.
Appuntamento qui, dunque, se avrete voglia e curiosità di scoprire l’altra faccia del Salone di Ginevra.